선주와 재협상 통한 요금인하 '관건'

대한해운이 지난 25일 서울중앙지방법원에 회생절차 개시(법정관리)를 신청했다. 업계에선 “고가의 용선(임대)료 부담이 원인이 돼 계속되는 현금자산 부족으로 인한 당연한 수순”이라는 지적이다.

해운업계에선 법정관리 인가를 제쳐두더라도 대한해운이 회생하기 위해서는 용선 선주들과의 용선료 조정협상이 필요할 것으로 전망했다.

26일 관련업계에 따르면 대한해운의 법정관리 신청은 계속되는 벌크선 시황 악화와 지난 2007~2008년 벌크선 운임지수(BDI) 1만 포인트 호황기 때 용선(임대)료를 비싸게 계약한 때문인 것으로 분석했다.

대한해운은 현재 180여척의 선박을 보유하고 있으며 이중 40여척은 사선, 나머지 140여척은 호황기 당시 고가에 장기(3~5년) 용선한 것으로 알려졌다. 계약 시점에 따라 차이는 있지만 대략 10만톤급 이상의 케이프사이즈는 하루 용선료가 약 20만달러, 파나막스 선박은 약 8만달러 선에 계약한 것으로 추정된다.

반면 25일 현재 BDI 지수는 1292 포인트까지 떨어졌으며 케이프사이즈 선박과 파나막스 선박의 용선료도 1만~2만달러 수준에 불과하다. 결국 대한해운은 현재 시세의 10~20배의 용선료를 지불하고 있는 실정이다.

특히 벌크선의 화물 물량도 감소하면서 운임도 크게 내린 점도 대한해운의 경영악화의 원인으로 꼽힌다.

대한해운은 용선료 조정을 위해 최근 60여 선주사에 초청메일을 발송, 1월 초부터 일부 선주사와 본사에서 두 차례에 걸쳐 만남을 가졌다. 당초 이번 만남을 통해 용선료 조정을 기대했던 대한해운은 조정에 실패, 결국 법정관리를 신청했다.

대한해운의 법정관리 신청과 관련, 선박영업 실패도 하나의 요인으로 꼽혔다. 선박영업이란 용선을 재차 다른 업체에 웃돈을 얹어 배를 빌려주는 것을 말한다. 즉 10만달러로 용선을 했다면 이 배를 다른 업체에 10만1000달러로 용선해 주고 남은 1000달러의 이익을 거두는 셈이다. 화물영업에만 주력하던 대한해운이 이 당시 고가의 장기 용선을 통해 선박 영업에 매진했지만 고가의 용선을 재차 임대하려는 업체들이 충분하지 않아 고가의 용선료 부담을 고스란히 떠안아야 했다.

한편 해운업계 관계자는 “대한해운이 40여척의 사선도 보유하고 있는 인가는 나지 않겠느냐”면서도 “실질적으로 중요한 것은 용선 선주와의 용선료 재협상”이라고 말했다. 이 관계자는 “서로 간에 피해가 불가피한 만큼 재차 적극적인 협상을 통해 서로간의 합의점을 찾는 것이 가장 좋은 해결책”이라고 설명했다.