GTX 개통에 지자체 환승손실금 부담 급증 예상…별도 협의체 필요

▲박상우 국토교통부 장관이 1일 지난달 30일 개통한 GTX-A 현장을 점검하고 있다. (사진제공=국토교통부)

2일 김정인 한국교통연구원 부연구위원은 '대중교통 활성화를 위한 GTX 운임체계의 당면 과제' 보고서에서 지난달 30일 GTX-A 수서~동탄 구간이 개통하고 향후 B, C 노선과 2기 GTX 사업이 발표된 만큼 GTX 운임체계를 장기적인 관점에서 바라보아야 한다고 밝혔다.

수도권 대중교통 운임체계는 통합환승요금제(버스)와 연락운송체계(철도) 안에서 운영되고 있다. 수도권 통합환승요금제의 시행으로 발생하는 기존 운송기관의 환승손실금은 지자체와 운송기관이 나눠 부담하고 있다.

기본요금은 이용 수단별로 일정 비율에 따라 배분하고 철도(지하철 포함) 간 환승 시에는 맨 처음 탄 곳을 운영하는 기관이 요금을 가져간다. 버스와 철도 간 환승 시에는 철도기관이 거리 추가 요금을 받는 방식으로 운영 중이다.

대표적 정산사인 티머니에 따르면 한 달 정산 및 배분 규모는 1909만 건, 380억 원에 달하는 것으로 나타났다.

이러한 체계 안에서 GTX 운임체계는 지속 가능하고 안정적인 대중교통 기반 환경에 도움이 돼야 한다. 그러나 GTX의 등장은 기존 경쟁수단의 운임수입 손실로 이어질 수 있으므로 이와 관련된 운송기관과 지자체는 재정적으로 부담이 되는 상황이라고 보고서는 지적했다. 지자체는 이미 재정 지원을 요구하고 있으며 정산 규칙을 수정해 운송기관의 환승손실금이 최소화되는 구조가 필요하다고 밝히고 있다.

보고서는 GTX 운임체계와 관련해 이해관계자의 입장이 복잡하게 얽혀 있는 상황에서 정부는 수도권에 대중교통 정책으로 안정적인 대중교통 환경이 조성될 수 있도록 중재하고 조정하는 역할을 다해야 한다고 강조했다.

이를 위해 우선 GTX 실측수요를 기반으로 GTX가 수도권 대중교통에 미치는 영향을 모니터링해야 한다고 밝혔다. 수도권 교통카드 자료를 기반으로 GTX 개통 전후를 분석해 대중교통 노선별 수요 차이, GTX의 영향권, 환승 패턴 등 GTX 사업 효과를 정량적으로 분석, 경쟁노선 혹은 보완노선 관계를 규명하고 운송기관의 운임수입 변화를 파악해 수도권 대중교통 운임체계를 고민해야 한다는 것이다.

아울러 GTX 간 운임 차이, 요금체계, 할인제도, 정산 및 배분 규칙, 승객 구분 등 GTX 이용 활성화를 위한 GTX 별도 협의체가 필요할 수도 있다고 덧붙였다.