[정책발언대] 플랫폼 택시 상생발전의 최소조건

올해 택시업계의 큰 현안은 여객자동차운수사업법 개정(2020년 4월 7일) 이후의 하위법령 제정이다. 되돌아보면, 택시업계는 자가용 카풀과의 전쟁으로 개인택시 기사 두 분의 순직 등 희생을 감수하며 국회, 정부와 택시업계의 사회적 대타협으로 카풀 영업시간을 오전·오후 2시간으로 하는 법률개정을 통해 안정을 되찾았다. 그러나 ‘타다’ 등 렌터카 기반 유사택시가 재등장하며 과거의 혼돈을 거듭했다. 이에 국토교통부는 ‘택시제도 개편방안’을 발표(2019년 7월 17일)하여 사태수습에 이르렀고, 한동안의 첨예한 갈등 끝에 작년 3월 6일 국회에서 여객자동차운수사업법 개정안이 통과되었고 아직 플랫폼운송사업(‘타입1’)의 허가기준이 구체화 되지 않고 있다.

2018년 이후 불거진 소위 카풀 사태 당시 택시업계가 죽음을 무릅쓰고 반대한 것은 출퇴근 시간대 교통혼잡 방지나 유류사용을 줄이자는 측면의 순수한 의미의 카풀이 아니라, ‘불법 전업(專業) 자가용 택시’의 전면적인 허용이었다. 마찬가지로, ‘타다’를 반대한 이유도 순수한 의미의 ‘렌터카’ 영업을 반대한 것이 아닌, 특정 업체가 법의 맹점을 악용하여 포화상태인 택시 시장에 렌터카를 활용해 여객운송을 하는 것을 생존권 차원에서 결단코 허용할 수 없었던 것이다.

택시업계가 순수한 ‘카풀’로 포장된 ‘불법 전업(專業) 자가용택시’, 특정업체의 ‘교묘한 렌터카 택시영업’을 극구 반대하며 업권 보호와 생존권 보장을 외쳤던 가장 큰 이유는 적정 공급대수 보다 약 5만 대가 초과 공급된 현 택시 시장의 구조적 문제 때문이다. 이를 해소하기 위해 정부는 매년 국가예산을 투입하여 택시감차사업을 적극적으로 추진 중이다. 현 상황에서 만약 ‘카풀’을 빌미로 약 1800만대의 자가용승용차와 ‘타다’라는 이름으로 ‘렌터카’들이 포화한 택시 시장에 뛰어들었다면 기존 택시와 유사택시들이 이전투구하는 택시 시장은 단시일 내 파국을 면치 못했을 것이다.

따라서, 국토교통부가 ‘택시제도 개편방안’에 대한 하위기준 마련 시 이미 마련된 감차기금 등을 활용하여 먼저 과잉공급된 택시를 선감차(先減車)하고, 그 대수만큼 플랫폼운송사업을 허가하는 것이 택시업계와의 상생의 길임을 강조한다.

이와 함께 카카오모빌리티의 플랫폼가맹사업에 대한 독점체제 구축과 독점적 운영도 문제가 크다는 점을 지적하고자 한다. 택시업계도 일체의 택시운송서비스를 원스톱으로 제공할 수 있는 자체 플랫폼 구축을 원하지만, SNS플랫폼을 바탕으로 택시호출 앱 시장을 독주하고 있는 거대기업을 상대로 영세한 택시업계가 자체 플랫폼을 구축하고 운영하는 것에는 한계가 있다.

다행스럽게도, 카카오 김범수 의장이 사회문제 해결을 위해 자신의 재산 절반을 기부하겠다고 밝혔다. 이에 카카오모빌리티도 플랫폼택시운송시장에서 자사의 카카오 가맹택시에만 ‘콜 몰아주기’라는 독점운영으로 공정위에 제소되며 비난받기보다는 오히려 택시업계와의 적극적인 협력과 상생으로 모든 택시운전자가 공정하게 배차받을 수 있도록 기회를 보장해야 한다.

정부와 국회 등 정치권은 온라인 플랫폼 공정화법 제정 등 사전방지를 위한 제도개선 마련에 최선을 다해야 한다. 또한, 지자체는 독자적인 공공 택시호출앱 사업을 적극적으로 추진하여 현재의 독과점 시장문제를 해결하고, 공정경제의 초석을 확립할 수 있는 계기를 마련해야 할 것이다.