[꿈의 교통수단 대심도GTX](2)GTX노선은?

경기도가 교통학회 연구 용역 결과를 토대로 제시한 노선은 3개, 총 145.5㎞ 구간이다. 3개 노선은 일산 킨텍스~수서(수서~동탄 구간은 KTX 노선으로 건설)를 연결하는 46.3㎞(킨텍스~수서~동탄 74.8㎞) 길이의 A노선, 인천 송도와 서울 청량리를 연결하는 49.9㎞의 B노선, 의정부와 금정을 연결하는 49.3㎞의 C노선이다.

역사는 A노선 9개(수서~동탄 KTX 노선의 2개 대심도 철도 전용 역 포함), B노선 9개, C노선 7개다. 역과 역 사이의 거리는 대략 6~8㎞다.

교통학회는 2016년 3개 노선이 모두 개통되면 하루 이용자가 76만여 명에 이를 것으로 예상했다. 3개 노선을 동시 개통하면 1개 노선만 건설할 때보다 이용자가 14% 정도 늘어난다고 계산했다. 이른바 ‘네트워크 효과’다. 교통학회 오동규 박사는 “이용객은 ㎞당 4384명으로 서울 지하철 중 이용객이 가장 적다는 6, 8호선과 비슷하다”며 “실제 운행이 이뤄지면 이용자 수는 더 늘어날 것”이라고 말했다.

사업비는 재정사업으로 추진할 경우 A노선과 B노선 각각 대략 4조8000억원, C노선 4조3000억원 등 약 13조9039억원이 들어갈 것으로 추산됐다. 터널 굴착 비용 외에 역과 기지창 건설 비용, 차량 비용 등이 모두 포함된 것이다. 대심도 철도 기지창은 킨텍스, 과천, 인천 문학 등 세 곳에 설치하는 것으로 상정했다. 민자로 건설하면 경쟁 효과로 11조1200억원 정도가 들어갈 것이란 예상이다.

이 철도의 최대 장점은 속도다. 광역권 철도 통행시간은 기존 철도에 비해 40∼55% 단축된다. 최고속도는 시속 160~200㎞, 표정속도(정류장 정지 속도를 포함한 평균속도)는 시속 100㎞가 가능한 전철이 투입되기 때문이다. 사업성은 일반 전철 두 배 수준의 요금(3000원)을 기준으로 A>B>C 노선순이라는 분석이 나왔다.

국토부에서는 사업성 분석을 바탕으로 A노선을 우선 건설하는 방안과 동시 건설하는 방안을 함께 검토 중이다. 국토부의 검증 절차를 거쳐 이르면 이번 주 잠정 결론이 날 전망이다.

지자체의 이해는 노선마다 다소 엇갈린다. A노선과 B노선은 각각 경기도가 앞장선 동탄2신도시, 인천시가 야심 차게 추진해 온 송도신도시의 교통문제를 해결할 수 있는 수단이다. C노선은 동부간선도로의 정체 등 서울 동북부 지역의 교통문제를 풀 수 있다는 점에서 서울시가 수혜자다. 그러나 서울시는 반대만 안 할 뿐 적극 나서지 않고 있다.

여기에는 지자체장 사이에 보이지 않는 경쟁심리가 작용하고 있다는 분석이다. 김문수 경기도지사가 주도하는 사업에 오세훈 서울시장이 박수나 치고 있을 수는 없지 않느냐는 것이다.

어차피 대심도 철도 건설 여부는 국토부가 결정할 사안이다. 엄청난 건설비 때문에 지자체 자체 재원만으로는 어림없는 사업이기 때문이다. 여러 사업자가 제안해 놓은 상태여서 민자사업으로 추진될 공산도 크다.