‘낙하산 논란’ 이승호 SR 사장...산적한 현안 해결 가능할까

국토부 관계자는 “이승호 사장은 운이 좋았다”고 말한다. 지난해 말 운행을 시작한 SR는 아직 공직자윤리법상 고위 공직자의 재취업 심사대상이 아니기 때문이다.

인사혁신처는 매년 고위 공직자의 재취업을 금지하는 기관을 고시하고 심사를 통과야만 갈 수 있게 규제를 하고 있다. 법적으로는 문제가 없지만 해당 부처 공직자로, 퇴임 직전 담당업무를 했다는 점에서 ‘낙하산 인사’ 논란이 적지 않다.

하지만 이런 비판적 시각에도 이승호 사장의 취임이 코레일과 SR의 본격적인 경쟁 체제의 신호탄이 될 것이라는 시각도 있다.

홍순만 코레일 사장과 이승호 SR 사장은 공통점이 있다. 업무에 열정이 많고 뚝심 있게 밀어붙이는 스타일이다. 추진력에는 타의 추종을 불허한다는 평가를 받는다.

현재는 가격과 서비스 정도에서 경쟁하고 있지만, 앞으로 두 고속철도사의 경쟁에 관심이 쏠리는 이유다.

이승호 사장의 선임 배경에 그가 교통전문가라는 점도 한몫했다는 평가다. 그는 광역교통기획관, 교통대책추진단장, 교통물류실장 등을 지냈다.

국토부 관계자는 “지자체와 국회의원들이 너도나도 철도역을 자기 지역에 유치해 달라고 하는데 정작 역을 만들어주면 대중교통이 연결이 안 돼서 지역민들이 못 탄다”며 “철도전문가보다는 교통전문가가 필요하다”고 밝혔다.

이승호 사장의 앞날이 밝은 것만은 아니다. SR는 고속철도만 운영하기 때문에 수익이 많다. 실제로 코레일은 최근 5년 동안 고속철도에서 2조7537억 원의 흑자를 냈지만 일반철도에서는 2조1292억 원의 적자를 냈다. 고속철도에서 번 돈으로 일반철도 적자를 메우는 구조다.

앞으로 SR도 일반철도를 떠맡을 가능성이 크다. 국토부가 알짜 사업만 하는 SR를 그냥 놔두지는 않을 것이라는 얘기다.

조직 혁신도 과제다. SR는 현재 철도안전에 중점을 둔 조직 체계다. 운행 초기 대형사고가 날 경우를 막기 위해서다. 운행만 할 수 있는 시스템이다. 앞으로는 여기에 서비스를 강화해야 한다. 이 사장은 취임사에서 “조직운영은 효율적이고 고객에게는 더 나은 서비스를 제공하는 고속철도운영사의 새로운 모델을 만들자”고 밝혔다.

이승호 사장은 행정고시 29회로 공직에 입문했다. 첫 직장은 국토교통부가 아니고 대구시청이었다. 대구에서 18년간 공무원으로 있다가 국무총리실에서 2년 6개월 정도 근무하고 나서 2007년 2월 국토부로 이동해 주로 교통물류 분야를 맡아왔다.