동국제강, 10년 공들인 브라질 일관제철소 생존전략 전면 수정

동국제강이 최대주주인 일본 JFE스틸 등과 함께 2분기 가동을 앞둔 브라질 일관제철소(CSP) 마케팅 전략을 전면 수정한다. 공급 과잉으로 철강재 가격이 바닥을 치고 있는 시점에서 본격적 가동으로 인한 추가 손실 우려 등 불안요소를 글로벌 시장 개척으로 만회하겠다는 전략이다. 일본 JFE스틸이 확보하고 있는 동국제강 지분은 14.64%로 장세주 회장(13.84%)보다 앞선다.

6일 관련업계에 따르면 동국제강은 이르면 내달 브라질 CSP제철소 화입식을 앞두고 일본 JFE스틸 계열사인 JFE상사를 통해 미주와 유럽시장 마케팅 전략을 수립하고 있다. 수익성 관점에서 브라질에서 국내로 들여오는 물류비를 고려할 때 10년 전 프로젝트를 설계할 때보다 시장의 상황이 급변하고 있기 때문이다.

공급 과잉으로 철강재 가격이 바닥인 현시점에서는 글로벌 시장에서의 수요를 맞춰야 생산성 및 수익성을 보장받을 수 있다. 당초 동국제강은 160만톤 전량을 국내로 들여와 후판을 만들 예정이었으나 60만톤만 당진 공장에서 소화하고, 100만톤은 글로벌 시장에 판매하기로 했다.

CSP제철소는 브라질 철광석 회사인 발레와 동국제강, 포스코가 약 7조원을 들여 브라질 북동부 쎄아라주에 그린필드 방식(인프라부터 공장까지 투자)으로 연간 300만톤 생산규모로 만들어졌다. CSP가 생산하는 연간 300만톤의 슬래브 중 160만톤은 동국제강, 80만톤은 포스코, 60만톤은 발레사가 가져간다.

시장에서는 중간재로 마진이 적은 슬래브를 생산하는 CSP제철소에 대한 부정적 전망도 내놓고 있다. 철강재 가격이 살아나지 않는 이상 CSP제철소 가동으로 발생할 손실 규모가 적지 않다는 분석에서다. 2008년 프로젝트를 설계할 때는 철강재 가격이 높아 브라질에서 반제품을 생산한 후 국내로 들여와 재가공하면 어느 정도 수익이 보장되는 구조였다.

동국제강 관계자는 “반제품을 들여와 제품을 생산할 경우 물류비 등 부담을 떠안아야 하기 때문에 일본 JFE스틸의 마케팅 전략을 흡수해 판로를 재구성할 계획”이라고 말했다.