“현대그룹, 캐시카우 판다고 유동성 위기 풀릴까”

현대상선의 자구계획안 제출 시점이 가까워지면서 현대증권 매각설이 다시 피어오르고 있다.

기존 알짜 자산을 대부분 매각한 현대상선 입장에서는 현재 자구안에 담을 자산 매각 카드로 현대증권이 가장 유력하기 때문이다. 여기에 최근 현대증권 인수를 타진하는 물밑 작업이 진행되고 있다는 점도 매각설에 힘을 보태고 있다.

하지만 매각까지는 난항이 예상된다. 현대증권 매각을 통해 현대상선이 확보할 수 있는 현금이 많지 않고, 현대그룹이 캐시카우(돈 버는 사업영역)인 현대증권을 팔 생각이 없다고 보는 시각이 지배적이다. 여기에 대형 증권사인 대우증권 매각이 아직 마무리되지 않았다는 점도 걸림돌이다.

현대그룹 채권단의 한 관계자는 27일 “현대상선이 당장의 유동성 위기를 탈피하고 현금을 확보하기 위해서는 관련 자산을 매각해야 한다”며 “현재로서는 현대증권 외에는 마땅한 대안이 없다”고 밝혔다.

앞서 현대그룹은 일본계 금융자본 오릭스PE에 발행주식의 22.56%를 6475억원에 매각하는 내용의 지분매각 계약을 체결했지만, 파킹딜 의혹이 커지는 과정에서 지난해 10월 매각이 무산됐다.

현대상선 자구안 제출 시점에서 현대증권 매각설이 설득력을 얻고 있다. 애초에 현대상선의 유동성 위기가 촉발한 것도 현대그룹이 자구계획으로 내세운 현대증권 매각이 불발되면서 시작됐기 때문이다.

아직 매물로 등장하지 않았지만, 과거 현대증권 인수에 뛰어들었던 국내 사모펀드 파인스트리트와 함께 홍콩계 사모투자펀드, 신상훈 전 신한금융지주 사장 등 강력한 인수 후보군들이 물밑에서 거론되고 있다.

하지만 현대그룹 측이 연간 1500억 이상의 순이익을 보장하는 현대증권을 팔 의사가 없는 것으로 보는 게 옳다는 주장도 제기된다. 지난해 매각 과정에서 파킹딜 의혹이 번진 것도 이 같은 차원에서 해석할 수 있다. 파킹딜은 외부에 지분을 잠시 맡겨두었다가 미래의 약속된 시점에 되사오기로 한 계약을 의미한다.

채권단 관계자는 “현대증권을 매각할 의사가 있다면 파킹딜 의혹을 해소하기 위해서라도 완전한 공개매각 형식으로 진행해야 한다”고 강조했다.

또한 현대증권을 매각한다 하더라도 현대상선의 유동성 위기를 해결할 수 없을 것이라는 시각이 지배적이다. 현대상선은 올해 4월 말과 7월 말 각각 2208억원, 2992억원 등 총 5500여억원의 채권 만기가 도래한다.

현대증권 매각대금을 6000억원이라고 가정해도 실제로 현대상선에 유입되는 현금은 2000억∼2500억원 수준에 불과한 것으로 추정된다.