국내외 車 전문가 "클린디젤차 육성 정책 보완해야"(종합)

가솔린차보다 연료효율이 높은 '클린디젤' 차량 구매를 중단기적으로 육성할 필요가 있으며 이를 위한 정책적 보완이 필요하다는 주장이 제기됐다.

클린디젤 차량은 연료효율이 가솔린차에 비해 높아 지난 5월 '환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률' 개정 과정에서 친환경차의 범주에 편입됐지만 여전히 디젤차 보유자는 매년 5만~12만원의 환경개선부담금을 부과받고 있다.

김 전무는 "디젤차 소비 진작을 하려면 유럽 대부분 국가에서처럼 보유세와 등록세 등 세제감면 혜택을 늘려야 하고 핵심부품을 국산화하기 위한 연구개발 투자를 강화해 제조원가를 낮춰야 한다"고 주장했다.

또한 휘발유 대비 디젤 가격을 85% 이하로 유지하는 조치가 필요하고 적극적인 홍보를 통해 디젤차 선호도를 높여야 하며 디젤차량에 부과하는 환경개선부담금 제도를 개선해야 한다는 점도 해결책으로 제시했다.

김 전무는 "친환경디젤차가 지금도 환경부담금을 내야 된다는 현실자체는 상당히 왜곡돼 있다"면서 폐지를 하는 것이 바람직하다고 권했다.

그는 또 "지속적으로 연비를 개선해 나가기 위해서는 여러 신기술이 많이 적용될 예정"이라며 "승용차와 다목적 차량, 스포츠유틸리티차량 등 전 차종에 디젤 엔진을 적용할 수 있도록 하고 판매도 확대할 예정"이라고 말했다.

그러나 김 전무는 "궁극적으로 디젤하이브리드도 생각해야 되겠지만 디젤하이브리드는 현재 디젤엔진 가격에 하이브리드 가격을 더한 것이기 때문에 소비자 부담이 커 좀 더 시장을 지켜보고 진행하려고 한다"고 덧붙였다.

'세계 클린디젤차 개발동향과 기술진화'란 주제로 발표한 위르겐 게어하르트 보쉬 부사장은 "클린디젤차가 배출하는 이산화탄소량은 2020년이 되면 작년에 비해 40% 정도 줄어들 것"이라며 "클린디젤 차량은 가솔린 모델보다 최고 53%까지 이산화탄소 배출량이 적다"고 말했다.

위르겐 게어하르트 부사장은 "향후 20년간은 클린 디젤이 최선책으로 존재하게 될 것"이라며 "클린디젤의 경우 향후 몇년 안에 경차를 기준으로 해서 100km를 운행하는데 3ℓ의 연료가 소모되는 디젤차가 개발될 것"이라고 밝혔다.

포럼에서는 한국의 클린디젤차 경쟁력이 하이브리드 차량 등 기타 그린카 부문의 기술력에 비해 선진 업체에 가장 근접한 것으로 평가됐다는 내용의 전국경제인연합회 조사 결과도 소개됐다.

국내 자동차 관련 전문가 45명을 대상으로 실시된 이 조사에서 선진국 대비 국내 친환경차 기술 수준은 클린디젤 분야가 78%로 가장 높게 평가받았고 연료전지차는 76%, 하이브리드카는 75%로 평가됐다.

이산화탄소 배출량을 기준으로 자동차세를 부과하고 있는 프랑스와 영국 등 유럽 국가들은 배출량이 적은 클린디젤 차량에 세금을 면제해 주고 있고 일본에서도 클린디젤차 1대당 145~193만원 가량의 보조금을 지급해 주고 있다.

한편 이상득 의원은 포럼에서 "'현실의 그린카'인 클린디젤차 관련 기술을 세계적 수준으로 높이는데 업계와 정부가 서로 협력해야 할 때"라며 "클린디젤 차량의 개발을 돕고 소형차 시장에서 디젤 엔진을 보급하는 노력을 기울여야 한다"고 강조했다.

이명규 의원도 "유럽 등 선진 각국은 녹색성장 시대의 성장동력으로 교효율 자동차의 개발로 꼽고 오래전부터 클린 디젤 자동차에 주목해 왔다"면서 "그 결과 유럽은 디젤 차량 비중이 53%, 프랑스와 벨기에는 70% 이상을 차지하고 있는 반면 국내에선 디젤 차량이 환경오염의 주범으로 몰리고 환경개선 부담금을 부과받는 등 시대착오적 정책이 추진돼 왔다"고 지적했다.

포럼에는 이덕환 서강대 교수와 독일 마그데부르크(Magdeburg)대학의 헬무트 췌케(Helmut Tschoeke) 교수, 김필수 대림대 자동차학과 교수, 이항구 산업연구원 기계산업팀장, 정동수 한국연구재단 국책연구본부장, 정재훈 지식경제부 주력산업정책관 등이 참석했다.