화물연대, 총파업 결의 '물류 대란' 예상

화물연대가 9일 조합원 투표에서 총파업을 결의하면서 지난 2003년 물류 대란 악몽 재현이 우려되고 있다. 2003년 장기 파업 이후, 2005년 11월, 2006년 12월, 2007년 11월에도 파업을 경고하는 등 화물연대는 매년 육상 물류의 불안요소로 작용해 오고 있다.

화물연대는 이번 파업 감행과 관련 10일과 11일 간부 파업으로 현장 교섭에 나서고 12일까지 정부와 화주의 대책이 나오지 않을 경우 13일 집단행동에 들어간다는 방침이다.

일각에서는 화물연대의 파업 감행이 12일까지 내놓는 정부 대책에 따라 극적으로 협상이 타결될 가능성도 전망되고 있다. 하지만 근본적인 해결책 대신 정부나 화주 기업들의 대책이 미봉책에 머물고 있다는 지적이 쏟아지고 있다.

표면적으로 이번 화물연대의 파업 명분은 지난해 이후 두배 가까이 치솟은 경유값 급등.

하지만 그 이면에는 지난 2003년 물류대란 이후 정부의 땜방식 정책 대응과 화주 기업들의 운임 현실화에 대한 비협조가 화물연대의 불신만 가중시켜 왔다는 점이 더 큰 이유가 되고 있다.

고유가와 관련 화물연대는“정부가 8일 내놓은 대책은 기준 경유값을 리터(ℓ)당 1800원으로 기준가격 이상의 인상분에 대해서만 절반을 환급해주기로 한 것은 각 사업장의 현실을 모르고 내놓은 것”이라며 "지입제 등 운송사와 다단계 또는 하도급 형식으로 취해지고 있는 상황에서 개별 운송자의 경우 기준가가 1500원 안팎은 돼야 적자를 면할 수 있다"는 입장이다.

그간 화물연대는 운송료 인상과 경유가 인하와 함께 표준요율제 및 요금 체계 개선 등을 정부에 강하게 촉구해 왔다.

지난해 정부와 화물연대가 최저임금제에 해당하는 표준요율제를 도입하는데 합의했지만 국무총리실 주관 위원회는 아직 구성도 되지 않은 상태다.

화물차 공급 과잉으로 운임인상도 현실상 이뤄지지 않고 있다. 따라서 지입제 등 다단계 하도급 형식의 전근대적인 시장이 형성되고 있는 점도 고질적인 문제다.

차량과 직접 화물차를 직영으로 운영하기에는 어려운 운송회사들은 일부 기업을 제외하면 다른 운송회사나 주선업체에 화물 운송을 위탁하게 되는 경우가 많다.

따라서 개별 영업을 해야하는 화물트럭 운전자들은 물량 확보를 위해 지입제를 택할 수 밖에 없고 중간단계인 운송주선업업체들에게 떼주는 금액이 많을 수 밖에 없는 상황.

결국 화주가 내는 운송료의 60%남짓한 수준만 화물차 운전자에게 주어지며 결제 역시 현금아닌 어음 결제로 이뤄지는 경우도 다반사가 되고 있어 운전자들의 생계를 더욱 불안하게 하는 요소가 되고 있다.

여기다 일부 화주 대기업과 대형 물류 자회사들은 운송료를 인상하겠다는 말만 할 뿐 협상에 적극적으로 나서지 않고 있다는 점도 화물연대의 불신을 가중시키고 있다.

지난 2003년 5월 2일 포항 철강공단을 시작으로 부산항과 광양항, 의왕 내륙컨테이너기지(ICD) 등으로 확산됐던 화물연대의 파업사태는 2주만인 5월 15일 노조와 정부의 협상타결로 끝난 바 있다.

당시 화물연대 파업에 따른 물류 마비로 피해 금액만 5억400만 달러로 집계됐고 수출 차질액만 약 1억2200만 달러로 같은 기간 정상수출액의 16.5%에도 못미치는 막대한 피해를 입혔다.

만일 13일 화물연대의 총 파업이 감행된다면 그 강도는 지난 2003년 당시와는 비교되지 못할 정도로 클 것으로 우려되고 있다.

전체 조합원 수가 1만3000여명 수준으로 당시보다 두배 가까이 늘어난 데다가 이번 파업에 비조합원도 동참의지가 강하기 때문이다. 현재의 대내외 경제 불안정 상황속에 화물연대의 총파업 사태가 벌어지지 않아야 하는 당위성이 대두되는 이유다.

화물연대는“지난달부터 정부와 화주 기업들에게 경유가 인하와 표준요율제 시행, 운송료 현실화를 촉구했으나, 이를 거론조차 않다가 파업이 임박하자 검토해보자고 하니 신뢰가 가겠는가"라고 반문하며 "정부가 진정으로 화물운송 노동자들의 피부에 와 닿는 대책을 내 놓아야 할 것”이라고 촉구하고 있다.