[해운재건 5개년 계획] “해운 투자, 수출 경쟁력·국내산업 안전망 위해 지속돼야”

정부가 ‘해운재건 5개년 계획’을 통해 3년간 벌크 선박, 컨테이너 선박 등 200척을 신규 건조한다는 계획을 밝혔다. 이에 정부가 선박 공급 과잉을 부추긴다는 지적이 나오고 있다. 그러나 한국해양수산개발원(이하 KMI)은 선박 공급과잉을 부추긴다는 지적은 외국 경쟁 선사의 주장과 같은 맥락이라고 반박했다.

KMI는 선박 공급과잉에서 채산성 없는 선대 확대와 불필요한 유동성을 지원하는 것이 아니냐는 우려는 세계 컨테이너 시장이 치킨 게임으로 진행 중인 상태에서 이미 초대형선을 확보해 가격경쟁을 유리하게 만든 외국 경쟁 선사의 논리라고 강조했다. 그러면서 오히려 우리 선사의 경쟁력 확보를 위해 무엇이 시급한지 살펴보아야 한다고 주장했다.

KMI에 따르면 현재 글로벌 컨테이너선 시장의 상위 7대 선사들은 최소 100만TEU(1TEU는 길이 6m 컨테이너 1대), 최대 420만TEU의 대규모 선단을 보유하고 있다. 이는 원양 컨테이너 선사가 보유한 선박량의 6~7배에 달하는 규모로 국내 민간 선사만으로는 따라잡기가 매우 벅찬 수준이다. KMI는 무역에 의존하는 우리나라 수출입 화주의 수송권을 확보하기 위해 해운산업이 필요한 산업이라면 대규모 자본을 투입해서라도 치킨 게임에서 국적선사를 생존시켜 기간 항로의 시장점유율을 지켜 나가도록 하는 것이 바람직한 방향이라고 강조했다.

또 해운산업은 수출입 산업의 비용을 담당하기 때문에 비록 선박 공급과잉에 따른 선가 및 운임 하락이 이어지더라도 수출입 산업의 경쟁력 상승에 기여하는 바를 고려해 항로와 선대를 유지해야 하는 사회간접자본 성격을 가진다고 역설했다. 국내 수출 규모가 2010년 이후 지속적으로 5000억 달러 이상 기록할 수 있는 것은 극동아시아의 저렴한 해상 운임과 원활한 선박 배선으로 물류 경쟁력이 뒷받침되고 있는 것도 큰 이유라고 덧붙였다. 이에 따라 향후에도 경쟁력을 유지하기 위해서는 환적 선박을 지속적으로 유치하고 북미, 유럽 항로에 한국 선사가 일정 점유율을 유지해야만 수출 기업이 저렴한 운임과 원활한 배선의 혜택을 계속 누릴 수 있다는 설명이다.

KMI는 한·중·일이 세계 제조업에서 치열하게 원가경쟁을 하고 있는 점을 고려할 때 향후 국내 선사 없이 중·일 선사가 국내를 경유해 수출입 기업에 경쟁력 있는 해상운송 서비스를 제공할 것인가에 대한 위험이 존재한다고 지적했다. 이 때문에 국내 해운·조선에 대한 투자는 수출 경쟁력과 국내 산업의 안전망을 위해 반드시 이뤄져야 한다는 논리다.

이와 관련해 해양수산부 고위 관계자도 “3년간 200척 건조는 많은 수준이 아니다”며 “최근 3년간 한진해운이 파산되지 않은 상황에서 정상적으로 신규 건조가 이뤄졌다면 가능했을 규모”라고 말했다. 해수부는 200척을 늘려 한진해운 파산으로 잃어버린 유럽과 미주 노선을 되찾는다는 목표다.