바이오디젤 업체 고사되나

중소 바이오디젤 제조업체들이 원가에도 못 미치는 가격으로 정유사에 제품을 납품하면서 출혈경쟁이 심화됐기 때문이다.

BD5는 공급 초기 2006년 5월 국내도착기준 톤당 549달러 수준이던 대두유 가격이 2007년 11월 선물기준 톤당 975달러까지 상승했으나, 바이오디젤 정유사 납품단가는 현실을 반영하지 못하고 있는 실정이다.

업계에 따르면 11월 현재 바이오디젤의 리터당 공장도가격은 1080원 수준이지만 정유사 납품가는 840∼915원선에서 형성되고 있어 바이오디젤 제조업체는 리터당 200원 이상의 손실을 보고 있다.

국제유가가 계속 상승하면서 정유사는 유가 인상분만큼 소비자가격에 그대로 반영하고 있어 오히려 이익은 증가하고 있으나, 정유시장에서 절대적인 우위를 차지하고 있는 5개 정유사들이 18개 이르는 바이오디젤 제조업체들에게 터무니없는 납품가를 제시하고 있기 때문이다.

일반 주유소에서 보급되고 있는 BD0.5의 경우, 바이오디젤 제조업체는 반드시 정유 5개사를 통해야 함에 따라 납품 자체에 회사의 사활을 걸고 경쟁을 벌이고 있다.

지난 9월 ‘바이오디젤 중장기 보급계획’에 따르면 경유에 포함되는 바이오디젤의 함럄을 매년 0.5%씩 증가시켜, 현재 0.5% 비율을 2012년까지 3.0%로 늘리고 면세도 2010년까지 확정해 추후 보급상황을 지켜보고 재검토하겠다고 발표했다.

하지만 현재 국내 바이오디젤유 총생산량은 연간 38만㎘(약33만t)까지 가능하지만 정부는 연간 9만㎘(약 8만t)로 공급량을 제한하고 있다.

더구나 정부는 바이오디젤 생산업체가 직접 바이오디젤유를 공급하는 것도 막아 놓았다. 바이오디젤 확대에 이해가 상충되는 정유업계에 바이오디젤업계가 종속되는 구조를 만들어 놓은 것이다.

산자부는 ‘석유 및 석유대체연료 사업법 제29조 제5호’의 규정에 따라 일반주유소에서 바이오디젤을 5% 이하로 섞은 경유만 시판토록 고시했다. 또한 BD20(바이오디젤 20%)의 주유소 판매는 금지되고 자가정비시설과 자가주유취급소를 갖춘 사업장에서만 사용이 허용됐다.

이와 함께 최근 달러화 약세와 바이오에너지에 대한 관심 증폭으로 국제 곡물가가 앙등하면서 바이오디젤 원료인 대두유(식용유)의 수입가가 급등한데 따른 현상으로 풀이된다.

미국산 대두와 대두유는 국내 굴지의 식품업체인 C사와 D사가 독점적으로 수입하고 있다. 곡물은 선물로 거래되거나 자금력이 미미한 바이오디젤제조업체들로서는 직수입 자체가 불가능한 실정이다.

이런 악조건에서도 바이오디젤제조업체들이 정유사 납품을 중단하지 못하는 이유는 이행보증 문제와 차기공급 대상자 탈락이라는 위협이 남아 있어 손실을 감수하면서 납품하고 있다.

업계 관계자는 “경쟁업체들이 우후죽순격으로 늘어나다 보니 경쟁이 치열해 살아남기 위해 출혈을 감수하면서 납품하게 된다”면서 “어쨌든 매출이 발생해야 회사가 살아 남을 수 있는 것 아니냐”고 설명했다.

이처럼 정유사에 국한된 공급체계와 규제가 계속된다면 바이오디젤 제조업체들의 손실은 더욱 늘어날 수밖에 없어 업계의 위기는 한층 더 심각해질 것으로 우려되고 있다.

바이오디젤 관계자는 “BD는 재생가능 에너지 확대라는 측면도 있지만 대기오염 저감을 위해서도 보급이 확대돼야 한다”고 지적하면서 “환경부가 올해 6000억 원, 10년간 6조 원을 대기오염을 막는 데 쓰는데 바이오디젤을 보급하면 이보다 훨씬 효과적으로 오염물질을 저감할 수 있다”고 강조했다.

이어 그는 “장기적으로는 기관차, 공작기계에 쓰이는 경유도 바이오디젤유로 대체할 수 있다”면서 “정부가 재생가능 에너지를 확대할 의지가 있다면 정유업계와 독립적으로 바이오디젤업계가 성장할 수 있도록 도와줘야 한다”고 역설했다.