수요·금융 등 부담 여전…분담 제도 손질 목소리
수도권광역급행철도(GTX)-C 노선이 공사비 증액을 계기로 정상화 수순에 들어서게 됐다. 하지만 공사비 상승분을 일부 반영하는 것만으로는 원활한 사업 추진을 담보하기 어렵다는 지적이 나온다. 민자철도사업의 위험 분담 구조와 제도 개선이 병행돼야 한다는 견해도 제시된다.
6일 국토교통부에 따르면 대한상사중재원은 최근 GTX-C 민간투자사업 총사업비를 일부 증액하는 방향으로 판정했다. GTX-C는 2023년 12월 실시계획 승인 이후에도 2021~2022년 급등한 공사비가 반영되지 않아 시행사인 지티엑스씨(SPC)와 현대건설 컨소시엄 간 시공계약이 체결되지 못했고 그 여파로 실제 공사도 지연돼 왔다. 이번 중재 결과로 GTX-C 노선 총사업비는 ‘총사업비 조정 특례’에 따라 최대 4.4% 범위 내에서 증액될 것으로 보인다.
해당 특례는 정부가 2024년 10월 발표한 민간투자 활성화 방안에 포함된 조항으로 2021~2022년 공사비 급등분을 반영해 수익형 민간투자(BTO) 사업의 비용 부담을 완화하기 위해 마련됐다. 다만 공사비 증액이 민자철도 사업이 추진되기 위한 충분조건이라고 보긴 어렵다. 원자잿값과 인건비 상승분을 일부 반영하더라도 수요 위험과 금융 부담이 여전하면 민간의 참여 유인은 살아나기 힘들기 때문이다.
실제 총사업비를 늘리고도 출자자 확보에 실패한 사례도 있다. 대표적인 곳이 서울 서부선 경전철이다. 이 사업은 지난해 12월 총사업비를 약 4% 늘렸지만 원자잿값과 인건비 상승에 금리 부담까지 겹치며 민간이 감당해야 할 사업 위험을 충분히 덜어내지 못했다. 특히 수요 불확실성과 자금조달 부담이 여전히 남아 있는 상황에서 수익성 회복이 쉽지 않았고 두산건설 컨소시엄은 건설출자자를 확보하지 못했다. 서울시는 우선협상대상자 지위 취소 절차에 착수하며 사업을 원점으로 돌렸다. 결국 공사비를 일부 보전하더라도 사업이 정상화되는 것은 아니라는 의미다. 원자잿값과 인건비 상승으로 공사비 부담이 커진 상황에서 수요 불확실성과 금융비용까지 민간에 집중되면 사업 참여 자체가 위축될 수밖에 없다.
현행 수익형 민자철도는 이용자 사용료로 투자비를 회수하는 BTO 구조가 기본이어서 수요 부진에 따른 운영수입 감소와 자금조달 부담이 민간에 집중된다. 정부가 일부 투자위험을 나누는 BTO-rs(위험분담형), BTO-a(손익공유형) 제도도 마련돼 있지만 공사비 급등과 수요 불확실성이 커진 최근 여건을 충분히 반영하기엔 한계가 있다는 지적이다. 특히 최근처럼 금리 상승과 프로젝트파이낸싱(PF) 시장 경색이 겹칠 경우, 공사비를 일부 보전해줘도 투자 매력도가 크게 떨어질 수밖에 없다.
이 때문에 일각에서는 단순한 총사업비 증액과 함께 위험 분담 구조도 손봐야 한다는 지적이 나온다. 공사비 급등에 따른 비용 변동 위험은 물론 수요 부족에 따른 사업성 저하, 자금조달 부담까지 함께 조정하지 않으면 민자철도 사업 정상화는 쉽지 않다는 것이다.
이동민 서울시립대 교통공학과 교수(대한교통학회 수석부회장)는 “공사비를 일부 보전하는 수준만으로는 민간 참여를 끌어내기 어렵다”며 “재정사업과 민자사업 간 공사비 반영 기준 차이를 줄이고 수요·외부환경 변화에 따른 리스크도 합리적으로 나누는 방향의 제도 개편이 필요하다”고 말했다. 이어 “공사 지연이 길어질수록 사업비 부담과 사회적 비용이 더 커질 수 있다”고 덧붙였다.
사업성 자체가 흔들린 경우에는 민자 방식을 고수하기보다 재정사업으로 전환하는 것도 현실적인 대안으로 꼽힌다. 위례신사선은 공사비 상승과 금리 부담 등으로 사업이 지연되자 결국 민자에서 재정사업으로 방향을 틀었다.
이 교수는 “민자사업은 리스크가 민간에 집중된 구조여서 사업성이 흔들리면 추진이 어려워질 수 있다”며 “이런 경우에는 재정사업으로 전환해 공공이 부담을 나누는 것도 현실적인 선택이 될 수 있다”고 말했다.
