[젊은 발언대] 건설 공기업 부채 해결

이처럼 건설과 설비는 한국 경제 성장을 견인한 주요 분야로 자리매김했다. 1960년대 박정희 정부 시절부터 건설 관련 예산 편성은 다른 분야에 비해 관대했다.

그러나 이 같은 예산 편성이 관행처럼 여겨졌고, 이 관행이 지속되다 보니 한국도로공사를 비롯한 산하기관은 손해와 이익에 대한 분석을 게을리 했다. 이들 대부분이 민간투자 사회간접자본을 의미하는 SOC 설비와 관련된 정부기관, 공기업들이다.

국회 국토교통위원회 소속 민주당 문병호 의원의 자료에 의하면 한국도로공사의 총 부채가 2012년 기준 26조원에 달했다. 하루 이자만 32억원이다. 한국은행, 기획재정부가 건설 관련 정부기관의 방만경영을 정부부채의 주요 원인 가운데 하나로 지적하고 있는 것도 이런 이유다.

이들은 정부의 예산 지원에 대한 의존도가 크다. 때문에 내부 경영활동에서 혁신을 게을리 한다. 이 같은 건설 유관 공기업들의 행태를 시정하기 위해서는 어떤 조치들이 필요할까.

무엇보다 근본적 원인을 파악하고 시정하는 게 중요하다. 이를 위해 제도 전환이 필요하다. 예산안을 심사하면서 총액 한도 심의제의 적극적인 도입이 필요하다.

총액 한도 심의제는 예산 배정의 총량과, 분야별 지출을 미리 정한 후 국회 상임위에서 심사하는 톱-다운(top down) 방식을 의미한다.

기존 버텀-업(bottom up) 방식은 상임위 예비 심사를 거쳐 예결위 종합심사로 이어지는 과정이다.

예결위 심사 과정에 예산안의 재논의가 이루어지는데, 문제는 이 단계에서 각 부처 장관들이 정치적 인맥을 동원해 비공식적으로 예산안을 통과시키는 ‘쪽지예산’ 관행이 이어져 왔다는 것이다.

예산 심의 과정이 총액 한도 심의제로 전환되면 예결위 총량심사, 상임위 심사, 예결위 종합의 총 3단계로 심화된다. 때문에 기존의 ‘쪽지예산’이 빈틈을 파고드는 악습을 방지할 가능성이 커진다.

나아가 한국도로공사를 비롯해 건설 유관기관과 공기업들이 부채 탕감을 위해 단순히 통행료 인상에만 매달리지 않아도 된다. 공기업 부채의 부담을 국민에게 떠넘기는 현상황을 개선할 수 있다는 의미다.

여기에 정치인들의 선심성 공약 이행을 위한 무리한 도로건설, 시설투자 등을 줄이는 것도 필요하다.

현재 우리에게 필요한 건 창조경제를 통해 다양한 경제 모델을 창출하고 인재 육성에 투자하는 것이 우선순위가 되어야 한다는 것이다.

따라서 공기업 부채에 대한 대응책 논의가 정치적 당면과제로 여야 모두에게 인식되기를 바란다.