[제3연륙교 건설 표류 왜?]엉터리 수요예측에 혈세 먹는 하마로 전락

민간이 시설을 건립해 직접 운영하는 수익형 민자도로의 가장 큰 문제는 통행량 부족을 꼽을 수 있다. 이에 민자사업자들은 도로 이용율 저조에 따른 손실보존의 일환으로 통행료를 일방적으로 올리고 있다.

이 같은 일방적 요금 인상은 최소운영수입보장제도(MRG) 때문에 가능했다. IMF 위기가 터졌던 1990년대 말 정부는 부족한 SOC 재정을 확충하고 민자유치를 활성화 하기 위해 MRG를 남발했다. 예측 수요에 비해 실제 통행량이 적어 적자가 발생하면 추정 수입의 80~90%를 정부가 보전해 주기로 계약한 것이다.

현재 국토해양부에서만 관할하는 MRG 제도를 적용 받는 민자도로는 9개 노선이다. 수익형 민자사업은 사전 수요 예측이 턱없이 부풀려진 상태에서 MRG를 보장한 결과 지난해에만 4882억원의 국민 세금이 투입됐다.

서울외곽순환고속도로(93.3%)를 제외한 모든 노선의 실제 교통량이 예상 대비 60% 이하였다. 사전 수요 예측에 비해 절반에도 미치지 못하는 사업장도 2개나 됐다. 서수원~평택 민자도로의 실제 교통량은 사업 전 예측의 38.1%에 불과했고, 인천공항 민자도로 42.5%에 그쳤다.

이어 부산~울산 민자도로 52.2%, 용인~서울 민자도로 52.3%, 대구~부산 민자도로 55.3%, 천안~논산 민자도로 57.4%, 서울~춘천 민자도로 64.7%, 인천대교 71.2% 등으로 나타났다.

부족한 통행료 만큼의 손실액은 국민이 낸 세금으로 정부가 해마다 보전해 주고 있는 실정이다. 손실 보전금이 가장 많이 투입된 곳은 인천공항고속도로로 9100억원이 넘었고, 천안~논산고속도로는 3500억원, 대구~부산 고속도로에도 2400억원을 보전해 줬다.

수요 예측이 잘못돼 적자가 날 수 밖에 없는 구조였지만 정부는 민자사업을 진행한 업체에 ‘최소운영수입’을 보장했다. 이로 인해 정부가 지출한 금액은 2002년 653억원에서 지난해 4882억원으로 지출액 규모가 급증했고 2002년부터 지난해까지 누적 금액은 2조3114억원에 이르고 있다.

그 손실액은 눈덩이처럼 불어나 있고, 앞으로도 더 늘어날 전망이다.

당초 취지와 달리 각종 부작용을 낳고 있는 최소운영수익보장제도는 지난 2009년 10월 완전히 폐지됐다. 하지만 운영수입을 보장하는 기간이 최장 30년까지임을 가만하면, 결국 예산으로 하는 사업보다 더 많은 돈이 민간사업자에게 돌아가게 된다.