아시아나 눈독들이는 기업들…‘숨은 부채 찾기’ 관건

매물로 나온 아시아나항공에 눈독들이고 있는 대기업들의 셈법이 복잡하다.

운수권 등 매력적인 프리미엄은 분명 존재하지만 항공업 특성상 높을 수 밖에 없는 부채비율이 부담이다.

게다가 올해부터 새롭게 적용되는 회계 기준이 적용되면 항공사들의 부채규모는 더욱 확대될 전망이다.

17일 아시아나항공에 따르면 지난해 말 기준 이 회사의 총 부채는 7조979억 원으로 부채 비율은 649%에 이른다.

이 중에서 총 차입금은 3조4400억 원으로 이 가운데 1조 3200억 원 가량을 올해 안에 갚아야 한다. 당장 25일 만기가 도래하는 600억 원 규모의 회사채도 상환해야 한다.

항공사들은 한 대당 수천억 원에 달하는 비행기를 100% 구매할 수 없어 상당수 리스(대여)해 사용하다 보니 부채비율이 높을 수 밖에 없다.

고객들에게 서비스 차원에서 제공하는 마일리지 역시 회계상 부채로 잡히며, 올해부터는 극성수기에도 마일리지로 살 수 있는 좌석을 전체의 5% 이상 배정해야 한다.

올해부터 새롭게 변경된 국제회계기준(IFRS-16)이 적용될 경우, 부채비율은 더욱 높아진다. 새 회계기준은 항공사 운용리스도 부채로 인식하기 때문이다.

기존에는 ‘금융리스’만 부채로 평가됐다면 이제는 2가지 상황 모두 빚으로 책정된다는 의미다.

항공사 운용리스는 빌린 자동차(렌터카)와 같이 임대회사로부터 일정 계약기간 항공기를 빌려쓰는 방식이며 금융리스의 경우 임대 계약 기간이 종료되면 항공사에게 소유권이 생긴다.

이렇게 되면 보유 항공기 중 60%(총 84대 중 51대 리스)를 운용리스에 의존하고 있는 아시아나항공의 부채비율은 800%를 넘을 것으로 예상된다.

아시아나항공의 새 주인이 될 기업은 매년 6000억~7000억 원에 달하는 운용리스 비용을 적정한 수준까지 낮춰야 하는 부담을 떠안게 되는 셈이다. 20여 대에 달하는 20년 넘은 노후 항공기 교체도 중·장기적으로 검토해야 할 과제다.

이한준 KTB투자증권 연구원은 “기존 부외부채(OBS)인 운용리스 부채가 1분기부터 장부에 차입금 형태로 계상되는 것이 변수”라며 “운용리스가 금융리스처럼 회계처리 되면서 차입금과 감가상각비가 증가하게 된다”라고 설명했다.

한국신용평가 관계자는 “항공산업의 경우 항공기 등 영업자산의 확보에 대규모 자금 투입이 필요해 기본적으로 부채규모가 큰 상황에서 추가적으로 회계상 부채가 증가한다는 점은 재무적으로 상당한 부담이 된다”라고 지적했다.

이동걸 KDB산업은행 회장은 16일 진행된 기자간담회에서 “아시아나항공의 부채를 인수자가 모두 갚아야 할 필요가 없다”고 말했지만 추가투자부담과 부채증가는 인수기업으로서 탐탁치 않은 게 현실이다.

한편, 아시아나항공은 이날 업무 효율성을 높이고 매각 작업에 집중하기 위해 조직개편을 단행

했다. 기존 39개 부문·224개팀 체제로 운영하던 조직을 38개 부문, 221개팀 체제로 개편했다.

먼저 정비본부 산하에 정비품질부문을 신설, 안전관리를 강화했다.사장 직속 안전·보안실 산하의 안전예방팀과 안전심사팀을 안전품질관리팀으로 통합했다.

운항본부 산하 운항표준팀과 운항평가팀은 운항표준평가팀으로, 운항훈련팀과 운항훈련지원팀은 운항훈련팀으로 통합해 시너지 효과를 내도록 했다.

기존 전략기획본부 산하에 있던 구매부문은 경영관리본부로 이관했다. 전략기획본부에는 전략기획부문과 재무부문만 남겨 업무 집중도를 높였다. 경영관리본부는 기존 HR(인사)·대외협력·커뮤니케이션 부문에 구매부문을 함께 관장한다.