Rotary Spirit

로터리 엔진은 2012년까지 마쓰다 RX-8에 올라갔다. 그보다 전인 2010년 아우디 A1 e-트론 컨셉트카 공개 당시 배터리 충전 담당이 로터리 엔진이었다. 로터리 엔진의 장점은 사이즈가 매우 작고, 가벼우며, 배기량 대비 출력이 좋다는 것. 레시프로 엔진의 피스톤 역할을 둥근 삼각형 모양의 로터가 대신하며 왕복운동이 아닌 직접 회전하는 방식이다. 일반적인 엔진의 경우 크랭크축이 2회전 할 때 1회 폭발(힘)해 동력을 얻는다. 그러니까 피스톤이 왕복운동 하면서 하단에 물린 크랭크축을 돌림으로써 회전운동으로 바뀌게 된다. 반면 로터리 엔진은 세 개의 면이 스파크 플러그가 매립된 면을 지날 때마다 폭발이 일어난다. 어렸을 적 팽이를 돌릴 때, 채찍으로 팽이 옆면을 때려 회전수를 높였던 것을 떠올리면 되겠다.

세 면은 하우징 벽을 따라 돌면서 흡입, 압축, 폭발, 배기를 순차적으로 진행하는데, 흡기밸브와 배기밸브가 없기에 엔진회전수도 제법 높이 올릴 수 있다. 로터리 엔진의 이러한 특징을 파악한 마쓰다가 1961년 기술을 사들였고, 이후 연구를 시작해 6년 뒤인 1967년 ‘코스모 스포츠’를 출시했다. 코스모 스포츠는 두 개의 로터를 얹어 최고출력 110마력을 냈다. 로터당 491cc로 총 982cc의 배기량이다.

로터리 엔진을 이야기 할 때 바로 떠오르는 RX-7은 RX-3 후속모델로 1978년 처음 선보인 이후, 2002년까지 80만 대 이상 판매된 모델이다. 3세대 모델은 1.3리터 엔진으로 250~280마력을 냈다. 공차중량은 1.2~1.3톤. 하지만 점점 강화되는 배기가스 규제로 인하여 로터리 엔진은 2012년 RX-8을 마지막으로 시장에서 사라지게 된다. 작은 배기량과 경량화, 작은 크기는 자동차 엔진으로 사용하기에 최상의 조건이었지만 단점도 있다.

삼각 모서리에 자리한 아펙스 실(Apex Seal)은 내부마찰이 심해 내구성에 중대한 문제를 야기했다. 마찰을 일으킬 때마다 아펙스 실이 마모되면서 기밀성이 떨어졌고 압축이 되지 않아 출력을 제대로 뽑아내지 못했던 것. 초기에는 주행거리 2~3만 킬로미터가 되면 균열이나 파열로 엔진을 분해해서 소모품 등을 교환해야 했다. 또한, 계속되는 폭발행정으로 인해 연료소모가 많았다. 반켈 엔진(로터리 엔진)의 라이선스를 구입한 회사들은 내구성과 연료효율을 극복하지 못해 개발을 포기하고 만다. 하지만 마쓰다는 로터리 엔진의 장점에 매료돼 끊임없는 연구에 연구를 거듭해 양산차에 적용하게 된다.

2017년은 코스모 스포츠가 나온 지 50년이 되는 해, 2018년은 RX 탄생 40주년이다. 마쓰다에서 로터리 엔진의 부활을 알린 만큼 내년 혹은 내후년 로터리 엔진은 부활한다. 물론, 터보차저와 하이브리드 시스템을 얹은 현대식 로터리 엔진으로 말이다.

로터리 엔진 모델

시트로엥 GS 바이로터

1969년 995cc 로터리 엔진을 얹은 M35. 양산까지는 이어지지 못했지만 1973년 GS 바이로터가 양산되는데 큰 도움을 주었다. 106마력은 995cc에서 나온다. 로터 한 개당 497.5cc.

허큘리스 W-2000

모터사이클에도 로터리 엔진을 올렸다. 1974년 허큘리스는 W-2000이라는 모델에 294cc 로터리 엔진을 갖추고 23마력의 최고출력을 냈으며, 후기형은 32마력을 뽑았다.

NSU 스파이더

현재 아우디 전신인 NSU에서 1964년도에 만든 스파이더 모델. 498cc 로터리 엔진은 트렁크바닥 아래에 자리했다. 50마력으로 뒷바퀴를 굴렸다. 출력이 약해 보이지만, 공차중량은 700킬로그램밖에 되지 않는다. 생산은 2천400여 대.

메르세데스-벤츠 C111

C111의 등장은 1969년. 1960년대 메르세데스-벤츠가 엔진 및 새로운 기술 개발을 위해 만든 컨셉트카다. 첫 번째 모델은 세 개의 로터를 사용했지만, 이듬해 두 번째 모델에 네 개의 로터로 369마력의 최고출력을 내며 최고시속 290km를 냈다.

글 최재형

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