21일 서울교통공사에 따르면 지난해 공사의 당기순손실은 8268억원, 누적결손금은 19조7490억원으로 20조원에 육박한다. 부채 규모도 7조7564억원에 달한다.
공사의 대규모 적자 중심에는 폭발적으로 늘어나는 '무임수송 손실'이 자리 잡고 있다. 2025년 한 해 동안 무임수송으로 인해 발생하는 손실액만 4488억원으로 추산된다. 지하철 전체 적자의 절반 이상(54.3%)이 무임승차에서 비롯되고 있는 셈이다. 실제로 전체 이용객 중 65세 이상 노인(14.6%)과 장애인·유공자 등을 합친 전체 무임승차 승객 비율은 17%대에 달한다. 승객 6명 중 1명이 요금을 내지 않고 탑승하는 기형적인 구조다.
승객을 태울수록 손해를 보는 구조적 결함도 치명적이다. 현재 서울 지하철 승객 1명을 수송하는 데 드는 원가(수송원가)는 1817원이지만, 평균 운임수익은 1036원에 불과하다. 원가보전율이 57.0%에 그치면서 승객 1명을 태울 때마다 781원의 손해를 고스란히 떠안고 있다. 지하철 요금을 일부 인상하더라도 눈덩이처럼 불어나는 무임수송 여파로 백약이 무효한 상황이다. 정부의 손실 보전 없이는 적자를 감당하기 어려운 구조다.
실제로 국회예산정책처(NABO) 등 주요 국책 연구기관들은 무임승차 제도가 도시철도의 재무적 지속가능성을 심각하게 훼손하고 있다고 입을 모은다. 더 큰 문제는 이처럼 만성적인 재정 악화가 곧 시민의 안전 위협으로 직결된다는 점이다. 적자가 눈덩이처럼 쌓일수록 내구연한이 지난 노후 전동차 교체를 비롯해 에스컬레이터, 환기 설비 등 낡은 시설물을 개량하는 데 쓰여야 할 필수 안전 예산이 쪼그라들 수밖에 없어서다.
'시민의 발'인 지하철이 대형 안전사고에 노출되기 전에 40년 묵은 무임승차 제도 개혁이 불가피하다는 지적이 쏟아지고 있다. 이와 관련해 서울연구원은 "무임승차가 서울교통공사 운영 적자의 가장 주된 원인"이라며 "제도의 지속가능성을 확보하려면 무임승차 연령 상향 등 운영기준 변경과 더불어 운영손실에 대한 정부 차원의 지원 검토가 시급하다"고 제언했다.
