[김준형의 오토 인사이드] 엔진이 앞바퀴 끌고 전기모터가 뒷바퀴 밀고

2010년대 들어서 글로벌 주요 완성차 메이커들이 더는 새 엔진을 내놓지 않고 있다.

이미 개발해 놓은 엔진의 배기량을 바꾸거나 배기가스 기준을 맞추기 위한 작업을 시도하는 데 그치고 있다.

그나마 디젤 엔진이 막바지까지 친환경 기술을 포개가며 새로운 시스템으로 거듭났을 뿐이다.

엔진 자체는 이전과 다를 게 없다는 뜻. 곧 등장할 전기차 시대를 앞두고 수천억 원을 들여 새 엔진을 개발할 이유가 없기 때문이다.

그러는 사이, 친환경차의 궁극점인 전기차 시대가 성큼 다가오고 있다. 동시에 과도기를 책임질 하이브리드 자동차의 기술도 정점에 이르고 있다.

(자료=하이브리드카닷컴 / 사진=뉴스프레스)

최근 하이브리드는 단순하게 엔진과 전기가 맞물린 구조를 벗어나는 중이다.

엔진과 전기모터가 각각 다른 바퀴를 구동하는, 네바퀴굴림 하이브리드가 속속 등장하고 있다.

하이브리드라는 공통분모를 지닌 이들은 엔진이 앞바퀴(또는 뒷바퀴)를 굴리고 전기모터가 나머지 바퀴에 힘을 보태는 방식이다.

네바퀴굴림 하이브리드는 험로를 달리기 위한 목적보다 빗길과 눈길 등 다양한 노면 상황에서 최적의 접지력을 뽑아내는 효과가 더 크다.

최근 메르세데스-벤츠와 BMW, 아우디 등 독일 프리미엄 3사 역시 이전 하이브리드의 구동력을 바탕으로 속속 AWD 시스템을 추가하고 있다.

일찌감치 하이브리드 시장을 개척한 일본은 다양한 방식의 네바퀴굴림 시스템을 양산차에 선보이고 있다.

혼다의 고급차 브랜드 어큐라는 3개의 전기모터를 쓴 하이브리드를 내놔 눈길을 끌었다.

앞바퀴에 모터 하나, 나머지 모터 2개는 뒷바퀴에 하나씩 심었다. 이렇게 네바퀴굴림을 만들어냈는데 양쪽 뒷바퀴가 전기모터를 통해 최적의 구동력을 뽑아낸다.

'슈퍼 핸들링 AWD'라는 이전 레전드의 굴림방식 네이밍도 고스란히 이어 받았다.

반면 아직 국산차는 엔진과 전기모터의 단순 결합에 머물고 있다.

다양한 굴림방식을 개발해 주행안정성을 확대하는 것이 아닌, 오로지 연비에 초점을 맞춰왔다.

그 탓에 당분간 굴림방식이 다양한 국산 하이브리드의 등장은 어려울 것이라는 전망이 지배적이다.

하이브리드 시대가 본격화하면서 기술 경쟁력을 확대해야 한다는 목소리도 설득력을 얻고 있다.