IMO 선박연료 규제… 근본대책 손 놓은 선사들

선박 연료로 쓰이는 황 함유량을 3.5%에서 0.5%로 강화하는 규제가 내년 1월부터 시행되는데도 국내 선사 70%가 일단 저유황유를 쓰는 것을 대안으로 정해 대비가 미흡하다는 지적이 나온다.

7일 해양수산부와 한국해양수산개발원(이하 KMI)에 따르면 국제해사기구(IMO)는 내년 1월 1일부터 전 세계 모든 해역을 지나는 선박을 대상으로 연료유의 황 함유량을 현행 3.5%에서 0.5%로 강화하는 규제를 시행한다. 이는 해운 역사상 가장 강력한 환경 규제로 시행에 불과 10개월 정도를 남겨 두고 있다.

그럼에도 국내 선사들이 제대로 된 대책을 세우지 못하고 있다. KMI가 최근 국내 선사의 대응 실태를 살펴보기 위한 설문조사 결과 국내 선사의 99.1%에 스크러버가 설치돼 있지 않았다. 스크러버는 탈황장치다. 스크러버 설치를 위해서는 대략 20억~40억 원 정도가 들어간다. 해운업계가 여려움을 겪고 있는 터라 설치 부담이 클 수밖에 없다. 그러다 보니 국내 선사 70%는 저유황유를 사용해 규제에 대응하겠다고 응답했다. 저유황유는 고유황유와 비교해 30~40% 정도 비싸다.

현재 정유업계에서 수요 증가를 고려해 시설을 확장하고 있지만 국내 선사 70%가 저유황유를 선택할 경우 향후 가격이 급등하면 부담이 클 수 있어 적절한 대응책은 아니라는 게 KMI의 우려다. 세계 1위 선사인 덴마크의 머스크라인도 저유황유를 선택해 향후 공급이 부족할 가능성도 크다. 국내 대형 선사인 현대상선은 스크러버를 장착하는 방안을 추진하고 있고 SM상선은 저유황유를 사용하는 방안을 추진 중이다.

LNG 연료 선박은 이제 도입 단계다. 정부는 IMO 규제에 대응하는 것은 기업 경영 전략의 문제이자 선택의 문제로 일단 지켜보자는 입장이다. 하지만 저유황유 수요 증가에 따른 문제점에 대해서는 공감하고 있다. KMI는 저유황유의 안정적 공급 방안 마련이 시급하고 탈황장치 설치에 대한 다각적인 지원 마련이 필요하다고 지적했다. 아울러 민간의 자율협업체계 구축 및 관련 연구개발(R&D)이 필요하고 국내 선사들의 설비·제조 분야 진출을 확대해야 한다는 대안을 내놨다.

이호춘 KMI 해운산업연구실 부연구위원은 “국내 해운업계가 지금보다 더 적극적으로 IMO 황산화물 규제에 대응하기 위해서는 국내 탈황장치 제조업체들과의 다양한 전략적 제휴 방안을 검토하고 실행 가능한 단계부터 본격적으로 추진할 필요가 있다”고 말했다.