GTX는 되는데 무궁화열차·시외버스는 안되는 ‘모두의 카드’

▲서울 시내 한 GTX-A 역사. (뉴시스)

국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)에 따르면 K-패스 '모두의 카드'는 기존 K-패스 정기권 구조를 손질해 이용 범위를 확대했다. 신분당선과 GTX까지 포함한 점은 이전 정책보다 진전이라는 평가를 받지만, 적용 대상과 기준을 둘러싸고 논란이 예상된다.

홍익표 전 더불어민주당 원내대표는 “서울시 기후동행카드는 취지는 좋았지만, 시민의 실제 이동을 반영하지 못한 반쪽짜리 정책이었다”며 “이제는 행정 편의가 아니라 시민의 이동을 기준으로 교통복지 정책을 설계해야 한다”고 지적했다.

홍 전 원내대표는 서울 안에서도 기후동행카드 이용이 제한되는 구간이 있었고, 신분당선 환승 시에는 추가 요금 부담이 발생했으며, 서울을 통과하는 광역버스에서는 사용할 수조차 없었다는 점을 문제로 들었다. 그는 ‘모두의 카드’가 이러한 한계를 일부 보완한 것은 사실이지만, 이것이 곧 전국 단위 교통복지의 완성으로 이어졌다고 보기는 어렵다고 평가했다.

공공교통네트워크 등이 참여하고 있는 전국 K-패스연대 준비위원회는 이날 논평을 통해 ‘모두의 카드’가 초안에 비해 개선된 점은 인정하면서도, 핵심 설계 기준과 산정 근거가 여전히 불분명하다고 밝혔다.

특히 문제 삼은 것은 기준액 6만2000원이다. 연대 측에서 정부에 어떤 근거로 이 금액이 도출됐는지 물었지만 “전문가 자문 결과”라고만 답변을 받았다. 비교 대상, 가정 조건, 대안 검토 여부는 공개되지 않았다.

연대 측은 그간 K-패스가 단순한 교통비 지원을 넘어 자가용 중심의 교통수요를 대중교통으로 전환하고, 지역 간 교통격차를 완화하는 정책 수단이 돼야 한다고 주장해 왔다. 이를 위해 시민의 실제 부담을 고려한 5만 원 수준의 기준액과 교통 인프라가 열악한 비수도권을 고려한 차등 지원 방안도 제안했다.

하지만 대광위가 발표한 ‘모두의 카드’는 여전히 수도권 중심의 설계에서 벗어나지 못했다. 같은 광역교통 기능을 수행함에도 GTX와 신분당선 같은 수도권 민자 광역교통수단은 포함됐지만, 비수도권에서 핵심적인 광역 이동수단인 무궁화열차와 시외버스는 제외됐다.

또한, 정책 시행 이후 무엇을 기준으로 평가하고, 어떻게 개선할 것인지에 대한 중장기 로드맵도 제시되지 않았다. 어떤 과정과 기준을 거쳐 현재의 안이 확정됐는지 역시 명확하지 않다. 연대 측은 "만들어 놨으니 이용자는 따르라는 기존 교통정책의 한계를 반복하고 있다"고 지적했다.