한국산 車 ‘브랜드 경쟁’ 본게임 돌입했지만…‘15% 체제’ 적응이 관건 [팩트시트, NEXT]

▲경기도 평택시 포승읍 평택항 야적장에 수출용 자동차들이 세워져 있다. (사진=뉴시스)

관세에 따른 가격 변수에 발목 잡혀 있던 국내 완성차 업계가 숨통을 트게 됐지만 경쟁 환경은 더 복잡해지고 있다. 관세 리스크는 상당 부분 해소됐지만 무관세에서 단번에 15%로 오른 구조적 ‘비용 격차’는 여전히 남아 있다. 업계는 이제부터는 브랜드·제품력 경쟁이 본격화되는 국면이라고 평가한다.

16일 산업계에 따르면 한미 통상 협상 팩트시트가 공식 발표되면서 한국산 자동차에 부과되던 25% 고율 관세는 15%로 낮아졌다. 관세 조정은 현대자동차·기아가 직면했던 가격 불확실성을 크게 완화했다. 이번 발효로 세 부담이 안정되면서 현대차·기아는 품질, 브랜드, 서비스 경쟁에 집중할 수 있는 환경이 마련됐다.

미국 시장에서 지난해 한국 브랜드 점유율은 10.7%로 사상 최고 수준을 기록했다. 전동화 전환 과정에서 도요타·혼다 등과 경쟁 구도가 다시 짜일 것이란 전망도 나온다.

관세 인하 효과는 내년 1분기부터 실적에 본격 반영될 전망이다. 현대차는 올해 2분기 8280억 원, 3분기 1조8000억 원에 달하는 관세 비용을 반영했다. 미국 시장 판매량이 글로벌 실적을 좌우하는 만큼 관세 부담 완화는 손익 회복 속도를 크게 앞당길 변수가 된다. 증권가는 1분기 영업이익이 다시 3조 원대에 진입할 가능성이 크다고 본다.

경쟁국과 동일한 15% 관세로 맞춰졌지만 한국차만 무관세에서 15%로 급등한 ‘격차’ 문제는 여전히 남아 있다. 일본과 유럽은 기존 2.5%에서 15%로 올랐기 때문에 인상 폭이 12.5%포인트(p)지만 한국은 0%에서 15%로 단번에 뛰면서 부담 증가 폭이 가장 컸다. 업계는 이를 ‘출발선이 다른 관세 체제’라고 부른다.

이 격차는 평균 수입가격 구조에도 그대로 반영된다. 일본은 미국으로 들어오는 전체 물량 중 약 20%가 고가 브랜드 렉서스다. 반면 한국은 제네시스 비중이 약 3.5% 수준에 그친다. 이로 인해 일본산 자동차의 평균 수입가격은 약 2만9000달러, 한국산은 약 2만4000달러로 5000달러가량 차이가 난다.

같은 15% 관세라도 고가 차량은 가격에 비해 관세가 상대적으로 ‘완충’되는 효과가 있는 반면, 한국처럼 중간 가격대 차량 중심 구조에서는 관세 전가 여력이 떨어진다. 즉, 일본은 고부가 물량 비중이 높아 관세 인상분을 소비자 가격에 자연스럽게 녹여낼 여지가 있지만 한국차가 체감하는 부담은 더 클 수밖에 없다.

업계는 이 간극을 줄이기 위한 해법으로 △현지 생산 확대 △제네시스 비중 확대 △하이브리드차(HEV) 중심 고부가 가치 라인업 강화 등을 꼽는다. 결국 가격경쟁에서 브랜드·상품성 중심 경쟁으로 전환해 평균 수입가격을 끌어올리지 않으면 구조적 격차는 해소되기 어렵다는 분석이 나온다.

업계 관계자는 “관세 불확실성 해소로 숨통은 트였지만 완성차 업계가 감내해야 할 구조적 비용 요인은 여전하다”며 “미국 시장에서 브랜드 경쟁력이 성패를 가를 것”이라고 말했다.