[수입차 특집] ‘럭셔리카’ 격전장 한국…“제네시스 잡아라”

현대ㆍ기아차는 한때 독일 폭스바겐의 제품 전략을 추구했다. 글로벌 판매 1000만 대를 겨냥하던 폭스바겐은 현대차가 추격하기에 좋은 상대였다.

최근 10여 년 사이 현대차가 개발에 몰두했던 분야 모두 폭스바겐의 그것과 일맥한다. 대표적인 기술과 신모델로 △과급기를 얹은 소형 직분사 엔진(TGDI엔진) △효율성 높은 듀얼 클러치 방식의 변속기(DCT) △소형 스포티카 전략(벨로스터) 등이 있다. 각각 폭스바겐이 TFSI와 DSG, 시로코 등을 쫓은 기술이다.

미국 시장을 겨냥한 현대차의 고급 세단 전략도 폭스바겐의 그것과 마찬가지였다. 독일 폭스바겐은 대형 고급차 ‘페이톤’을 앞세워 처음으로 프리미엄 자동차 시장에 출사표를 던졌다. 고급차 브랜드 '벤틀리'와 플랫폼을 공유하는 만큼 자신감도 넘쳤다.

벤틀리와 폭스바겐 페이톤은 플랫폼뿐 아니라 하나의 공장에서 혼류생산된다. 독일 드레스덴의 ‘투명유리 공장’에서 벤틀리와 폭스바겐 페이톤이 앞뒤로 줄지어 생산된다. 그만큼 페이톤의 품질과 내구성은 세계 최고 수준이었다.

자신감까지 덤으로 얹은 폭스바겐은 야심차게 미국 고급차 시장에 뛰어들었다. 반면 결과는 안타까운 참패였다. 영어권 국가에서 폭스바겐 페이톤은 “국민차 브랜드에서 만드는 대형 고급차”라는 인식이 팽배했다. 도무지 국민차(폭스바겐) 회사가 만드는 고급 대형차는 이해할 수 없는 존재였기 때문이다.

반면 폭스바겐에 대한 편견이 없었던 한국에서 페이톤은 큰 인기를 누렸다. 독일 다음으로 페이톤이 많이 팔리는 나라에 한국이 이름을 올리기도 했다. 결국 폭스바겐은 고급차 시장을 그룹 내 아우디에 맡기고 다시금 소형차와 전기차를 중심으로 전략을 짜고 있다.

▲촬영협조=교통안전공단 자동차안전연구원 / 사진=고이란 기자 photoeran@

폭스바겐을 쫓은 현대차 역시 북미 시장에 ‘현대(HYUNDAI)’라는 브랜드를 앞세워 고급 대형차 ‘에쿠스’를 선보였다. 꽤 괜찮은 제품을 앞세웠지만 큰 재미를 보지 못했다. 현대차 역시 곧바로 제품 전략 수정에 나섰다. 이윽고 과거에 추구했던 토요타의 브랜드 전략을 다시금 꺼내들기 시작했다.

토요타는 기본적으로 이미 판매하던 차의 이름만 바꾸고 편의 장비를 더해 렉서스 라인업을 꾸렸다. 렉서스 IS와 ES, GS는 일본 시장에서 각각 토요타 △알테자와 △윈덤 △아리스토 등으로 팔렸다.

반면 현대차에서 출발한 제네시스는 제품 구성부터 토요타와 뚜렷한 차이를 뒀다. 앞바퀴 굴림 방식의 V6 세단 아슬란(단종)까지는 현대차가 생산하고, 뒷바퀴 굴림의 고급차는 별도의 브랜드가 담당키로 했다. 이름만 바꾼 고급차 브랜드가 아닌, 출발부터 독일 고급차 브랜드를 겨냥한 것.

에쿠스와 제네시스를 하나의 브랜드로 통합하고 세부 모델은 대형 세단 EQ900과 G80, G70으로 나눴다. 향후 2도어 쿠페부터 2종류의 SUV까지 영역을 넓혀 나갈 예정이다.

제네시스는 글로벌 시장에서 가장 빠르게 고급차 시장에 진입한 브랜드로 손꼽힌다. 출시 이후 세그먼트별로 고급차 시장에서 경쟁 모델에 버금가는 평가를 받고 있다. 브랜드 출범 10년이 채 안 된 상황에 글로벌 시장에서 기술력과 경쟁력에서 닛산의 고급 브랜드 인피티니를 이미 앞서고 있다는 나온다. 우리가 생각하는 것 이상으로 현대기아차의 제품 경쟁력이 글로벌 시장에서 인정받고 있는 셈이다.

한국 자동차 시장에서 제네시스와 맞경쟁을 펼치고 있는 글로벌 플레이어를 한자리에 모았다. 각각 엔진과 과급기, 변속기, 지향점 등에서 차이를 지녔다. 일부 차종은 수입차라는 편견과 제약에도 불구하고 월별 판매량에서 이미 제네시스 앞지른 경우도 있다.

제네시스를 기준으로 이들의 경쟁력을 본지 기자들이 직접 살폈다. 본격적인 테스트가 치러지는 만큼 한국교통안전공단의 화성 자동차성능연구원에서 테스트를 펼쳤다.

각약각색의 경쟁자들이 한자리에 모였지만, 이들에게는 뚜렷한 공통분모가 존재한다. 바로 “타도 제네시스”다.