[e뷰-포인트]그린카 산업, 클린디젤로

▲오강현 대한석유협회 회장

휘발유엔진과 다른 폭발방식과 구조를 변경한 디젤엔진은 그 후, 우수한 힘과 효율성으로 인해 대형 자동차, 기차, 선박 등의 엔진에 활용돼 왔다. 산업과 경제활동의 심장 역할을 해온 것이다.

그러다 1990년대 선진국들은 엄격한 환경규제를 도입했다. 기후변화가 국제적 이슈로 부상했기 때문이다.

독일을 비롯한 유럽국가들은 경유의 환경성을 극대화하면서 1993년부터 유로-X라는 배출규제를 단계적으로 시행했다. 유럽은 이 규제에 부합하기 위해 디젤엔진의 단점을 보완하기 시작했다. 경유엔진은 구조적 특성에서 비롯되는 소음과 진동 매연 등 단점이 있었기 때문이다.

경유의 연비를 더욱 향상시키고, 매연을 줄이는 방법을 지속적으로 연구했다. 매연의 주원인인 불완전 연소를 막기 위해 커먼레일기술(전자제어를 통해 분사량 미세조정)을 개발했고, 배기가스 후처리장치(Diesel Particulate Filter)를 장착해 분진을 걸러냈다. 이른바 ‘클린디젤’ 기술개발에 매진해 온 것이다.

그리고 최근 이러한 노력들이 성과를 가져오기 시작했다. 지난해 각종 그린카 대회에서 디젤모델들이 잇따라 최고상을 휩쓸었다. 독일 폭스바겐의 경유차는 ‘올해의 그린카’로 선정되기도 했다. 이러한 영향으로 유럽 자동차 시장에서 신규 판매되는 차량의 70%가 디젤차량이다.

하지만 우리의 접근방식은 달랐다. 유럽은 연비경쟁과 환경규제를 ‘클린디젤’ 기술개발로 대응한 반면 우리는 대기오염의 주범으로 지목하고 외면하였다.

국내서도 유럽의 엄격한 환경기준을 준용하였지만, 디젤엔진을 개선하기 보다는 효율성이 떨어지는 연료에 공을 들였다. 2002년 월드컵을 앞두고, 보조금을 지급하면서 디젤버스를 CNG버스로 교체하기 시작했고, 2005년 경유승용차를 시판하면서 디젤차량 증가를 우려하여 경유세율을 인상했다.

결국 이는 디젤차량의 저변이 축소되어 2011년 신차 출시 모델 중 디젤승용차는 전멸했다. 연료 수급면에서도 경유생산량의 절반 가량을 수출해야만 하는 상황이다.

다행히 최근 국내에서도 디젤에 대한 인식변화가 일고 있다. 지난 2009년 국회는 ‘환경친화적자동차의 개발 및 보급촉진에 관한 법률’에서 클린디젤을 그린카의 범주에 포함시겼다.

정부도 지난해 8월 전기차나 연료전지차의 상용화 전까지 강화되는 배출가스 규제와 기후변화협약에 가장 효과적으로 대응할 수 있는 그린카’를 클린디젤차로 보고 향후 5년간 2400억원을 투자하여 5조원대의 핵심산업으로 육성키로 했다.

또 12월에는 녹색성장위가 ‘세계 4강 도약을 위한 그린카 산업발전 전략 및 과제’을 발표했다. 클린디젤차를 하이브리드, 전기차 등과 함께 집중 투자를 유도하기로 한 것이다. 클린디젤 저변확대를 추진해 온 정유업계로선 매우 반가운 일이 아닐 수 없다.

정유업계도 클린디젤 보급을 위해 본격적인 활동에 나서고 있다. 지난해 12월 석유협회는 기계연구원 대우버스와 손잡고 ‘클린디젤 하이브리드버스’를 개발해서 공개했다. 이 버스는 CNG버스 대비 연비를 40% 향상시켰고, 이산화탄소배출을 20% 저감시켰다. 향후 환경성·경제성·효율성을 검증하여 차세대 친환경차의 대안으로 제시할 예정이다.

이 버스는 1월부타 부산, 대구, 대전, 인천 등 지자체에서 운행될 예정이다. 클린디젤 저변확대를 위한 가시적 기반이 될 수 있기를 기대한다.

세계 각국은 기후변화에 효율적으로 대처하기 위해 총력을 기울이고 있다. 우리 정부도 ‘저탄소 녹색성장’이라는 국가비전을 제시하고 미래경쟁을 선도하기 위한 전략을 수립하고 있다.

이러한 국정패러다임에 부응하고 치열한 국제경쟁에 맞서기 위해 클린디젤과 같은 친환경에너지와 자동차 산업이 함께 지속가능한 발전을 가져올 수 있는 신성장동력 창출을 위해 노력해야 한다. 클린디젤 산업의 내실 있는 발전을 통해 산업 전반의 경쟁력이 향상되고, 국가경제발전과 국민생활향상으로 이어지길 바란다.