[자동차 칼럼] 저속형 전기자동차의 원년이 시작되다

지난 2009년 후반에 시작된 전기자동차의 태동은 전 세계 자동차 메이커를 친환경 자동차에 대한 기대를 부풀게 한 계기를 제공했다. 이후 전 세계 메이커는 너나 할 것 없이 수년 이내에 전기자동차를 양산하겠다고 발표를 할 정도로 가능성에 큰 무게를 두기 시작했다.

이미 수 개 메이커가 양산형 전기자동차를 생산하고 있고 올해에도 다수의 메이커들이 양산을 할 예정으로 있어 더욱 친환경 자동차의 대표 모델로 떠오르고 있는 실정이다. 그러나 아직 대부분의 메이커들은 전기자동차의 본격적인 양산은 시간이 필요하다고 이구동성으로 얘기하고 있다.

현재 양산하고 있는 전기자동차도 주로 관공서나 공공기간 등에서 구입할 정도로 고가이고 신뢰성 측면에서 해결하여야 할 과제가 많기 때문이다. 특히 아직 해결하여야 할 과제가 한둘이 아닌 상태이기 때문이다.

가솔린 자동차 대비 약 2배 이상의 가격, 이중에서 배터리의 가격이 전체 가격의 약 50%라는 부담되는 비용, 배터리 성능 및 내구성의 신뢰성 부족, 고속 충전기 같은 인프라 구축의 필요성 등 당장 해결하여야 할 과제가 많은 실정이다.

특히 인프라에 대한 부담은 대량 공급에 가장 큰 걸림돌이다. 지자체나 정부 차원에서 인프라를 구축하여야 하는데 생각보다 느리게 진행되는 과정도 문제이고 이와 관련된 각종 문제점의 해결도 필요하기 때문이다.

저속충전기와 고속충전기를 어디에다 어떻게 설치할 것인지, 전력공급 라인을 별도로 선정하여야 하는 문제, 전기비의 산정문제 및 처리문제 등 다양한 인프라 관련 문제도 즐비한 상태이다.

역시 자동차는 단독으로 운행할 때 불편함이 없어야 하는데 인프라의 도움이 필요 없는 플러그 인 하이브리드 자동차를 더 주장하는 그룹의 설득력도 무시할 수 없는 상황이다. 국내에서도 전기자동차의 전폭적인 지원 그룹과 아직 시기상조라고 하는 그룹들 간의 보이지 않는 싸움도 치열해지고 있다.

정부 차원에서는 대통령이 직접 언급할 정도로 필요성을 언급하였고 2년 이내에 양산하겠다고 발표하였으니 바로 내년이 그 시점인 상황이다. 이렇게 정부가 서두르고 있는 바탕에는 전기자동차의 핵심 부품인 배터리의 기술 수준 등이 세계 최고 수준인 점 등이 크게 작용하였다고 판단된다.

물론 아직 갈 길은 멀지만 제대로만 노력한다면 우리가 지금까지 전적으로 선진국을 따라가던 흐름에서 이제는 선진국을 주도할 수 있는 친환경 자동차를 양산할 수 있다는 기대감도 있다고 확신한다. 한편으로는 전기자동차 시장이 형성되기 전부터 무리하게 배터리 등에 대한 양산계획을 발표하고 있고 배터리 관련업체와 자동차 메이커간의 합작이나 기술협정 등 다양한 형태가 진행되고 있어 너무 앞서가는 것이 아니냐는 우려까지 나오는 실정이다.

이번에 국토해양부에서 자동차 관리법을 일부 개정하여 우선 저속용 전기자동차를 공로에서 운행할 수 있는 기반을 마련하였다. 지금까지는 국토해양부는 공로 상의 안전성 등을 고려하여 국내에서 운행할 수 있는 기반을 조성하는 데 미온적이었다.

그러나 최근 필요성에 대한 분위기가 확산되면서 이번에 법적 근거가 마련되어 올 4월부터는 전기자동차가 공로 상에 운행될 것으로 보인다. 물론 저속용 전기자동차로서 시속 60Km이하이며, 무게는 1,000Kg 이하가 대상이다. 가격은 배터리 종류에 따라 다른 것이나 1500만원에서 2000만원 사이가 될 것으로 보인다.

그러나 지난해 7월부터 세제지원을 해주고 있는 하이브리드 자동차와 같은 혜택은 완전한 형태를 갖춘 풀 스피드 전기자동차(FSEV)인 고속용 전기자동차의 경우에는 내년부터 적용될 예정이나 이번 저속용 전기자동차(NEV)의 경우는 경차 미만이어서 대상에서 제외된다.

본격적으로 내년에 양산을 예정으로 있는 고속용 전기자동차는 최대 350만원 정도의 세제혜택을 받을 것으로 판단된다. 일반 자동차와 같은 고속용 전기자동차는 국내 메이커의 경우 현대의 소형차 i10이나 르노삼성자동차의 SM3를 기반으로 하는 전기자동차 등이 양산될 예정이다.

이번 양산형 저속용 전기자동차는 주로 CT&T 등의 일부 중소기업이 해당될 것이다. 고속용 전기자동차는 대규모의 자동차 메이커가 할 것이고 저속용 전기자동차 또는 개조형의 전기자동차는 중소기업의 형태가 주된 역할을 할 것으로 보인다.

이러한 움직임에 대하여 몇 가지 고민을 하여야 할 과제가 있다고 할 수 있다. 첫째 올 4월 출시되는 저속용 전기자동차가 안착이 되기 위해서는 소비자들의 선택이 매우 중요할 것이다. 시속 60Km 이하의 도로에서만 운행되어야 하는데 만약 그 이상의 도로에서 주행하다가 교통사고 등이 발생할 경우 그 후유증이 심각할 것이라는 것이다.

따라서 철저하게 정해진 도로에서 주행하는 것이 중요하다는 것이다. 대도시의 경우 약 80% 정도는 시속 60Km 이하의 도로이므로 주행이 가능하다. 우리의 도로는 자기도 모르게 시속 60Km 이상의 도로로 접어든다는 특성이 있다는 것이다.

그래서 서울시 등 지자체에서는 이러한 경계선을 이루는 도로에 속도 표지판을 크게 설치하거나 저속용 전기자동차 주행 금지 표지판도 좋을 것이고 또한 모르고 진입한 저속용 전기자동차를 위하여 다시 빠져나올 수 있는 U턴 도로를 설치하여야 할 것이다. 둘째로 저속용 전기자동차를 위한 고속 충전기를 위한 인프라 구축이 필요하다는 것이다.

처음부터 모든 곳에 설치하기는 어려울 것이고 아마도 관공서나 쇼핑센터 등에 우선 상징적으로 설치될 것이고 아파트 등에는 각 가정 당 전기를 산정할 수 있는 저속용 충전기를 주차장 등에 설치하여야 할 것이다. 이러한 인프라 구축은 쉽지 않을 것이고 많은 시간과 노력이 필요할 것이다.

셋째로 저속용 전기자동차가 도로 상에서 문제가 발생할 경우 메이커 차원의 철저한 애프터서비스 등도 당연히 필요할 것이다. 또한 화재 등에 대비한 다른 소화 방법도 필요할 것이다. 전기자동차는 화재가 발생할 경우 일반 자동차와 달리 전기화재 진압을 위한 방법이 필요하기 때문이다.

더불어 고압에 따른 감전사고 예방, 빗길이나 물이 있는 도로에서의 안전성, 인명 구출방법 등도 준비하여야 할 과제이다. 즉 모든 사안에 대한 철저한 안전 보장 시스템 구축이 매우 필요하다는 것이다. 이러한 각각의 문제는 발생 상황에 따라 저속용 전기자동차의 브랜드 이미지에 가장 큰 영향을 주기 때문이다.

넷째로 상기한 전기자동차에 대한 각종 지원 방법이나 제도 등이 확실하게 구축되어 일반인들이 사용하는 데 무리가 없어야 한다는 것이다. 더불어 클린 디젤자동차에 대한 제도도 수정하고 재정립하여야 한다.

이미 친환경 자동차로 포함하였음에도 불구하고 환경개선부담금 제도를 세수 확보 차원에서 유지하고 있는데 이에 대한 명확한 입장을 표명하여야 한다. 작년에 출시되기 시작한 유로5 정도면 충분이 이 제도를 없애고도 남음이 있으며, 도리어 일부 외국과 같이 도리어 지원을 하여야 한다고 본다.

다섯째, 결국 전기자동차는 미래형 친환경 자동차의 중요한 역할을 할 것인 만큼 시대에 뒤지지 않는 전략과 정책을 생각하여야 한다. 아직 국내에서는 전기자동차 등에 대한 생각이 다른 경우가 많이 노출되고 있는데 현재는 한순간 한순간이 생존과 도태를 결정짓는 중요한 시기인 만큼 국제 사회의 환경 규제와 발전 방향을 고려하여 우리에게 걸 맞는 시스템을 구축하여야 하고 각계의 목소리도 함께 조율하여 최적의 방향을 설정하여야 한다.

올 봄부터 길거리를 수놓을 저속용 전기자동차가 세계의 친환경 자동차 시장을 주름잡을 밑거름이 된다는 것을 확신하며, 안착이 되도록 최선을 다하여야 할 것이다. 더불어 국민적 관심을 촉구한다.