현대상선, 결국 ‘반쪽자리 동맹’… 2M 가입 사실상 '불발'

현대상선의 세계 최대 해운동맹 ‘2M’ 정식 회원 가입이 무산됐다. 그간 사력을 다해 추진해왔던 2M과의 동맹이 반쪽짜리에 그치면서, 정부의 해운업 구조조정도 근본적으로 실패했다는 비판에서 자유롭지 못하게 됐다.

9일 해운업계에 따르면 현대상선은 2M과 제한적인 수준에서 3년간 파트너십을 맺었다. 현대상선 관계자는 “이를 해운동맹 가입이라고 발표할 수 있을 지, 2M과 협의하고 있다”면서 “협의를 마무리 짓고 늦어도 12~13일경 2M 가입과 관련해 공식 발표할 계획”이라고 설명했다.

통상 해운동맹 가입은 전체 선복량을 공유하는 선박공유협정(VSA) 이상의 파트너십 획득을 뜻한다. 선복(슬롯·화물적재공간) 교환 등 제한된 협력의 경우, 실효성이 크게 떨어진다.

현대상선의 경우 해운동맹 가입이 지난 5월 정부와 채권단의 자율협약 3대 조건 중 하나였다. 이는 다시 정부의 해운업 구조조정이 근본적으로 실패했다는 부메랑으로 돌아올 수 있다.

그동안 전문가들은 현대상선의 2M 가입이 반쪽짜리 동맹이 될 것을 우려해왔다. 2M이 현대상선을 정식 회원으로 받아들여도 실익이 없다는 이유에서다. 2M은 세계 1위, 2위 선사인 덴마크 머스크라인(선복량 326만9410TEU), MCS(선복량 282만3381TEU)로 구성됐다. 이들의 세계 해상 컨테이너 운송 시장의 점유율은 약 30%다. 반면 현대상선의 전체 선복량은 45만5859TEU로, 점유율 2.2%의 세계 13위 수준이다.

현대상선은 지난 6월 2M과 공동운항을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 2M은 상대적으로 취약한 미주-아시아 노선에서 경쟁력을 강화하기 위해 현대상선의 해운동맹 가입을 고려했다. 그러나 한진해운이 지난 8월 법정관리에 들어가자, 이 노선의 점유율을 직접 확대할 수 있게 됐다. MOU 체결 당시와 달리 현대상선의 존재가 크게 필요하지 않게 된 것이다.

한국 선사에 대한 신인도가 바닥에 떨어진 점도 주요 이유다. 김인현 고려대학교 법학전문대학원 교수는 “국내 1위, 세계 7위 선사였던 한진해운이 급작스럽게 법정관리에 들어갔고, 이어 물류대란이 발생했다”며 “하역대란 이후 해외 화주들이 ‘우리 화물을 한국 선사(현대상선)에 싣기 싫다’며 2M 가입을 반대한 것으로 안다”고 말했다.

이같은 반쪽짜리 해운동맹은 시장 상황에 따라 무산될 수도 있다. 현대상선에게는 불확실성이 커진 셈이다. 해운동맹은 해운경기 침체에 대응하기 위한 일종의 카르텔이다. 동맹사끼리 선박, 영업네트워크, 내륙 수송 물류망, 기항항만(항해중에 잠시 들르는 곳) 등을 공유해 비용을 줄이고 영업 경쟁력을 높인다. 해운동맹에 합류하지 못하면 원가 절감 등의 효과를 얻지 못해 사실상 정상적 영업이 힘들다.

현재로선 다른 해운동맹 가입도 쉽지 않다. 현재 세계 해운업계는 2Mㆍ오션얼라이언스ㆍ디얼라이언스 3개 해운동맹이 주도하고 있다. 내년 4월 출범 예정인 디얼라이언스(독일 하파그로이드ㆍ대만 양밍ㆍ일본 NYKㆍMOLㆍ케이라인)가 당초 대안으로 제시됐지만, 이미 이들은 화물운송계획을 다 짠 상태다. 한종길 성결대 동아시아물류학부 교수는 “2M 가입 불발을 대비해 다른 해운동맹과 물밑 협상을 벌였어야 하는데, 현대상선은 MOU만 믿고 '플랜B'를 갖고 있지 않았다”고 밝혔다.

다만 전준수 서강대학교 석좌교수는 “보호무역주의가 강화되는 시점에서 화물이 있는 한국 선사는 여전히 경쟁력이 있다”며 “특례입학이란 제도가 있듯이 정부가 강력한 의지만 있다면 디얼라이언스 가입도 불가능한 일은 아니다”고 말했다.