28일 호남고속철도 건설 기본계획이 나오면서 경제성 문제에 다시 관심이 집중되고 있다.
오송에서 목포를 잇는 전체 230.9km인 호남고속철도 구간의 건설 비용은 총 10조 5717억원에 이를 전망이다.
그러나 현재 서대전까지는 고속철도 전용선로가 깔려 있어 호남고속철도가 완공이 되더라도 실제 서울에서 목포까지 운행시간은 1시간 정도 단축되는 데에 그칠것으로 예측된다.
한마디로 비용대비 경제성측면에서 과연 가치가 있냐는 질문이다. 운수업계의 한 관계자는 "정치적으로는 반드시 필요하긴 해도 경제, 산업적인 측면에서 반드시 필요한지는 의문"이라고 말했다.
실제로 호남철의 B/C(편익/비용)비 분석 결과는 0.39로 나타났다. 이는 지난 92년 기본계획 수립시 경부철의 B/C비가 1.0에 가까웠던 것을 감안할 때 3분의 1에 불과한 수치다.
B/C비란 총편익발생을 현재가치 비용으로 계산해 사업의 타당성을 분석하는 경제성분석 기법으로 1에 가까울 수록 타당성이 있는 사업임을 의미한다.
하지만 B/C비가 1에 근접했던 경부철도 만성 적자에 시달리는 것을 감안하면 호남철은 자칫 '부채철'로 전락할 수도 있다는 문제가 제기되고 있는 것이다.
철도공사의 자료에 따르면 현재 호남선 철도의 좌석이용률은 약 57% 선. 이는 경부선 철도의 좌석이용률 85%에 비하면 현저히 낮은 수치다.
물론 철도공사측은 "KTX 도입이후 경부철의 승객이 늘었다"면서 "호남고속철도가 완공되면 호남철도 이수준까지 이용률이 올라갈 것"이라고 말했지만 이 역시 석연치 않다. 경부철의 경우도 동대구에서 부산구간은 아직 기존선로를 사용하고 있기 때문. 즉 호남선을 이용해 광주로 이동할 때를 부산으로 이동할 때와 비교하면 기존선로와 고속철도 전용선로의 비율은 비슷해진다.
또한 화물수송에 있어서도 호남철은 약점이 있는 노선. 철도공사측은 호남 고속철도 전용선로가 만들어지면 기존 선로는 새마을호, 무궁화호 등을 이용해 화물을 운송할 수 있어 호남선의 가치는 더욱 증대될 것이라고 말하고 있지만 화물물동량에 있어서 호남선 구간은 경부선 구간의 30%선에 이르고 있어 오히려 여객부문보다 더욱 열악한 상황이다.
상황이 이런만큼 호남철 운영자가 될 철도공사 측도 표정관리에 나섰다. 철도공사 측은 "아직 기본계획만 수립된 상태라 회사측의 공식적인 입장은 없다"라며 호남철에 대한 언급을 삼가하고 있는 실정이다. 호남철이 건설되면 공사의 몸집도 커지는 등 장점이 많지만 부채발생이 뻔한 만큼 긍정을 해야할지 부정을 해야할지 모르는 상황이기 때문이다.
정치적 목적으로 떠오른 호남철, 제대로된 사업계획을 세워 부채로 '탈선'하는 일이 없도록하는 것이 요구되고 있다.
