왜 이렇게 무력할까. 그동안 공정위 조사는 기업이 알아서 고개를 숙인다는 전제로 이뤄졌다. 조사관이 들이닥치면 기업은 자료를 내놓았고, 끝까지 다투기보다 적당한 선에서 합의했다. 무리한 조사에도 괘씸죄가 두려워 항의하지 못했다. 조사가 쉬웠으니 칼을 갈 이유도 없었다. 절차를 따지며 맞서는 상대를 만나자 칼날이 무뎌져 있다는 사실이 드러난 것이다.
더 큰 문제는 표적이다. 공정위의 칼은 주로 국내 기업을 향해 왔다. 국내 기업 담합엔 수천억원의 과징금을 부과하면서, 해외에 본사를 둔 글로벌기업엔 유독 굼뜨다. 국내 기업 역차별 논란이 커지는 사이 소비자 피해는 사각지대로 남는다.
테슬라가 대표적이다. 소비자주권시민회의는 2020년부터 운전자 보조 기능인 오토파일럿과 ‘FSD(Full Self-Driving·완전자율주행)’를 완벽한 자율주행처럼 광고하는 것은 허위·과장 광고라며 공정위에 신고하고 검찰에 고발했다. 검찰은 불송치했고, 공정위는 2023년 테슬라의 주행거리 과장 광고에 28억여 원의 과징금을 부과하면서도 오토파일럿과 FSD 문제는 제외했다.
해외는 달랐다. 미국 캘리포니아 차량관리국(DMV)은 테슬라의 자율주행 마케팅을 거짓으로 판정했고, 테슬라는 현지에서 ‘오토파일럿’을 ‘운전자 보조’로 바꿨다. 중국에서는 FSD라는 이름을 쓰지 못한다. 독일 교통부도 지난달 FSD라는 명칭이 오해를 부른다고 밝혔고, 테슬라는 유럽에서 ‘테슬라 보조 주행’으로 바꾸겠다고 제안했다. 해외에서는 명칭까지 바뀌는데 한국에서는 그대로 팔리고 있다.
공정위는 올해 초 오토파일럿·FSD 재조사에 착수했지만 아직 소식이 없다. 그사이 소비자주권시민회의는 10월 FSD 명칭 사용 금지와 함께, 국내에서 FSD를 쓸 수 없는 중국산 모델3·모델Y에 해당 기능을 900만원 넘는 일시불로 판매한 행위도 신고했다. 사용할 수 없는 기능을 팔았다면 명백한 소비자 기만이다.
시간은 소비자 편이 아니다. 차를 폐차하거나 중고로 팔면 FSD 대금을 낸 차주가 배상받을 길은 사실상 막힌다. 조사가 1~2년씩 지연되는 동안 피해자는 권리를 잃는다. 늦은 정의는 정의가 아니다.
물론 공정위만 탓할 일은 아니다. 자동차가 소프트웨어로 움직이고 인공지능이 고도화되면서 기만 수법도 정교해졌다. 무선 업데이트로 기능이 바뀌고, 광고와 실제 성능의 차이는 기술을 모르면 잡아내기 어렵다. 결국 전문가의 도움이 필요하다. 자동차·소프트웨어·데이터 전문가들이 확보한 증거를 조사 과정에 체계적으로 활용해야 한다. 무뎌진 칼을 다시 가는 가장 빠른 길이다.
제도도 바뀌어야 한다. 증권 분야에 갇힌 집단소송을 소비자 분야로 확대하고, 징벌적 손해배상도 실효성 있게 고쳐야 한다. 소비자를 속여 얻는 이익보다 그 대가가 커야 한다. 행정이 못 하면 민간이 나설 길을 열어주는 것, 그것이 공정위의 권위를 지키는 길이다.
권위는 직함이 아니라 실력에서 나온다. 기업이 절차를 따지며 맞서도 흔들리지 않는 조사, 국내외 기업을 가리지 않는 잣대, 기술을 꿰뚫는 전문성. 이를 갖출 때 공정위는 다시 국민 앞에 모습을 드러낼 것이다.
