[시론] 자율주행 기술을 보는 ‘불편한 진실’

최근 중국에서 진행된 36대 자율주행차 비교 테스트 결과는 테슬라가 얼마나 앞서 있는지를 확인하게 한다. 공사 구간, 컨테이너 트럭 갓길 정차, 야생동물 출현 등 6가지 이벤트 상황 중 테슬라는 5가지를 통과했고, 중국산 차량 대부분은 3개 미만만 성공했다. 수치만 보면 테슬라가 압도적인 승자다. 그러나 여기엔 오해의 함정이 있다.

이스라엘의 아이언돔 사례가 이를 잘 설명한다. 요격 성공률이 85%든 50%든, 핵탄두 1~2개만 떨어져도 피해는 재앙적이라는 분석이 있다. 즉 ‘대부분 막아낸다’는 말은 ‘한 번이라도 실패하면 치명적’이라는 사실을 가린다. 이를 자율주행에 적용해보자. 6개 중 5개를 통과했다는 것은 의미가 크지만, 한 가지 상황에서 사고가 발생할 수 있다는 뜻이기도 하다. 완성도 83%짜리 기술을 과연 소비자가 절대적으로 신뢰할 수 있는가? 테슬라 자율주행기술인 FSD(Full Self-Driving)를 켜두고 운전자가 잠을 청할 수 있겠는지 반문하고 싶다. 미국에서도 한 기자가 ‘샌프란시스코에서 로스앤젤레스까지 3번의 운전자 개입 외엔 스스로 주행했다’는 기사를 쓴 적이 있다. 그 3번의 개입은 ‘사고가 날 뻔해 사람이 개입했다’는 뜻이다. 결코 작은 문제가 아니다.

그렇다고 테슬라가 하위권 기술이라는 의미는 아니다. 현 시점에서 가장 앞선 자율주행 소프트웨어를 갖고 있다는 점은 부정하기 어렵다. 그러나 ‘월등함’과 ‘완성됨’은 다른 개념이다. 기술적 불완전성은 여전히 존재하고, 카메라 기반인 ‘비전온리(Vision-only)’ 방식이 한국 도로의 돌발 변수와 악천후를 완벽하게 감지할 수 있는지도 의문이다. 캐딜락의 슈퍼크루즈처럼 고정밀(HD) 지도와 라이다 기반 매핑을 병행해도 운전자의 상시 주시가 필요하다는 점은 동일하다. 한 번의 오작동 가능성은 결코 단순한 통계 문제가 아니다.

문제는 이러한 기술이 국내에서는 별도 인증 없이 도입되고 있다는 데 있다. 미국 인증 차량을 국내에서도 그대로 인정하도록 한 한미 자유무역협정(FTA) 구조 속에서 테슬라와 캐딜락은 추가 검증 없이 최신 기능을 배포할 수 있다. 반면 현대차·기아가 동일 수준의 기술을 적용하려면 복잡한 인증 절차를 모두 통과해야 한다. 국내 도로가 해외 기업의 실험장이 되는 구조적 불균형이 발생하는 것이다.

필자의 문제 제기는 바로 이 지점에 있다. 일부 성급한 이들은 테슬라를 비판한다는 이유만으로 “테슬라를 싫어해서 그렇다”, “완벽한 자율주행이 오는 데 20년 걸린다는 헛소리를 한다”고 한다. 심지어 필자가 방송에서 “전 세계 모든 차량이 자율주행으로 돌아다니려면 얼마나 걸릴까?”라는 질문에 “20년쯤 지나면 운전하는 사람이 희귀해질 수 있다”고 답한 것조차 저렇게 왜곡해 비난한다. 기술의 우수성과 완전한 상용화 사이에는 본질적인 차이가 있으며, 이 둘을 구분해 볼 수 있어야 한다.

한국 자율주행 시장은 지금 기술의 속도와 안전 규제의 속도가 극명하게 엇갈리고 있다. 해외 기업의 기술은 빠르게 들어오고, 국내 기업은 규제 때문에 뒤처지고, 정부는 레벨 2 기술을 제대로 다룰 관리 체계를 갖추지 못했다. 완벽하지 않은 기술을 완벽한 것처럼 믿는 순간, 대전 사고와 같은 비극은 언제든 반복될 수 있다. 결국 자율주행의 시대는 오겠지만, 그 시기가 ‘지금’은 아니다. 그리고, 그 사이의 공백을 메우는 것은 기술이 아니라, 안전을 최우선에 둔 제도적 지혜다.