조선업 반등 언제쯤 가능하나

국내 조선업에 대한 전망은 엇갈리고 있다. 수주 측면에서는 최악의 수준은 벗어났다는 관측이 우세하지만, 노사 파업 등으로 기업의 수익성이 나아질 지는 미지수인 상황이다. 우선 저가 수주 공세로 한국 조선업계를 압박했던 중국 조선업체들의 ‘밑천’이 드러나고 있다. 이런 가운데 국내 업체들은 LNG선 기술력을 앞세워 수주에서 가시적인 성과를 나타내고 있다.

최근 영국의 조선·해운 분석업체 클락슨리서치에 따르면 한국 조선업계는 97만CGT(표준화물선환산톤수·선박의 건조 난이도를 고려한 무게 단위)를 수주했다. 이는 2위인 중국(28만CGT)보다 3배 이상 앞선 실적이다. 1~7월 누적 수주로만 따져도 국내 조선업계가 압도적이다. 글로벌 전체 발주량 1519만CGT 가운데 국내 조선업계가 약 42.4%의 점유율로 수주를 따냈기 때문이다. 중국(33%)과 일본(10.4%)을 따돌리고 글로벌 발주량의 절반 가량을 차지한 셈이다.

지난해 1~7월 누적 수주량과 비교하면 올해 국내 조선업의 수주 실적 개선세는 뚜렷하다. 한국은 올해 1~7월 645만CGT를 수주했는데, 이는 지난해 같은 기간인 352만CGT에 비해 83.2% 늘어난 수치다. 국내 조선업체들이 충분히 반색할 만한 상황으로 전개되고 있는 것이다.

최근 중국 조선업체의 기술력과 신뢰도가 떨어지고 있는 것도 국내 조선업계에게 호재다. 중국의 상위 조선소 가운데 하나인후동중화조선에서 2016년에 인도된 LNG선(CESI Gladstone)이 엔진결함 등을 이유로 두 달째 선박 운항이 멈춘 데 이어, 잇따른 벌크선 분야 건조지연 등으로 중국 조선업체에 대한 신뢰도가 바닥을 치고 있기 때문이다. 한국 조선업체들이 그간 정상 납기를 큰 무기로 삼아온 것과 감안하면, 발주사들이 불만을 제기할 수 있는 대목이다.

최근 노르웨이 선박왕인 존 프레드릭센이 대우조선해양에 LNG선 발주 돌리는 횟수가 늘어난 것도 한국 조선업계에 주목할 만한 징조다. 그는 2012~2014년 중국 조선업체들의 저가 수주를 높게 평가하며, 발주의 대부분을 중국 업체에 맡겼기 때문이다. 이같은 일련의 변화는 중국 조선업계의 몰락을 의미하는 동시에 한국 조선업 부활의 ‘신호탄’이 될 수 있다는 관측이 나온다.

그간 국내에서는 수주 절벽과 업황 악화로 인해 조선업에 대한 구조조정을 진행했다. 중견 조선업체인 성동조선해양은 매각 작업에 착수했으며, STX조선해양도 자산 매각에 박차를 가하고 있다.

다만, 국내 조선업 부활을 위해 풀어야 할 숙제들도 있다. 가장 먼저 경직된 노사 문제가 거론된다. 현대중공업·삼성중공업·대우조선해양 등 소위 조선 ‘빅3’ 모두 임금 및 단체 협약(임단협)에서 난항을 겪고 있다.

현대중공업 노조는 지난달 19~24일 전면파업을 벌인 데 이어 추가 파업을 검토 중인 것으로 알려졌다. 올해 임단협 협상안으로 사측은 기본급의 20% 반납을 주장한 반면 노조 측은 기본급 7만3373원 인상을 요구했다.

삼성중공업 노사는 2016년부터 임금협상을 타결하지 못했다. 이 때문에 올해 3년치 임금협상을 진행해야 하는 상황이다. 지난해에는 크레인 전도 사고 등으로 인한 경영 악화에 사측이 협상 연기를 요청한 바 있다. 그러나 60여차례의 협상에도 이견을 좁히지 못하자 삼성중공업의 노조 격인 노동자협의회는 최근 국회 앞과 한남동의 이재용 삼성전자 부회장의 자택 앞에서 상경투쟁을 벌였다.

대우조선해양 노조의 경우 기본급 4.11% 인상을 요구하며 파업을 예고했다. 이들은 국민 세금으로 유동성 지원을 받고 있는 탓에 비난 여론이 일고 있다.